A Delta-projekt lényege, hogy membránosra akarom átalakítani a motort. Korábban már volt egy ilyen kísérlet (a bal oldali menüsorban a Membrovina címszó alatt), tulajdonképpen sikerült is, de tovább akarom fejleszteni, a következők szerint:
- ott egy megszakítós blokkot alakítottam át, most egy jóval megbízhatóbb tirisztoros gyújtásrendszerű blokkot fogok.
- ott a membránház elég otrombára sikeredett, sajnos nem lehetett ennél szebbre megcsinálni. A Deltánál az első tervek szerint kartermembránt alakítottam volna ki, de ezt végül mégis elvetettem (majd megírom, hogy miért), de helyette találtam egy elegáns hengermembrán-megoldást.
- a Membrovinánál a hengeren nem módosítottam semmit, csupán a dugattyún fúrtam egy ablakot, hogy hosszabb ideig tudja szívni a motor a keveréket. Most a henger sem ússza meg átalakítás nélkül, bár hogy milyen mértékű lesz az átalakítás, azt még nem tudom pontosan. Készítek egy harmadik felömlőt a kipufogó nyílással szemben, s megnézem, ez a módosítás mit eredményez. Ha ez nem volna még elég, lehet, hogy kibővítem a felömlőnyílásokat és megnagyobbítom a kipufogó nyílást. Erről is lesz még szó máshol, részletesebben.
- a másik lényeges módosítás, hogy a Delta a tervek szerint röpsúlykuplungot kap. Ilyen is létezik már, a bal oldali menüsoron a VaspaRiga címre kattintva egy röpsúlykuplungos Riga 4-esről lehet olvasni.
Tehát lényegében két korábbi projektet (membrán, röpsúlykuplung) akarok itt összevonni és részleteiben is továbbfejleszteni: a membrános hengeren további átalakításokat eszközölni, s a röpsúlyos blokkot is tovább finomítani a következők alapján:
A VaspaRigánál most az egyes fokozatban könnyen és dinamikusan el lehet indulni (akár két személlyel is!), de egyesben a végsebesség alacsony, úgy 15 km/h lehet, tehát ez a sebességfokozat csak az elindulásnál használatos. A közlekedéshez a kettes fokozat kell. Megjegyzendő, hogy akár kettesben is el lehet indulni a röpsúlykuplungnak köszönhetően, de ilyenkor elég komótos a gyorsulás.
Váltani természetesen nyitott kuplungnál kell, vagyis olyankor, amikor alacsony a főtengely fordulatszáma s nem tapadnak ki a röpsúly pofái. Ez amolyan "gyenge pontja" a szerkezetnek, mert erre oda kell figyelnie a motorosnak. A röpsúlyos kuplung itt olajos közegben van (nem úgy, mint a robogók "száraz" kuplungjai), ezért a pofák és a harang közti viszonylag sűrű anyag (az olaj) közegellenállása miatt nem történik meg egyik pillanatról a másikra az elválás, hanem nyitott kuplungnál is sodorja még a harangot a benne pörgő pofa - pontosabban a pofák által mozgásban tartott olaj. Ráadásul a megszakítós motorok főtengelyén lendkerék található, ami a tehetetlenség miatt lassításkor is tovább pörgeti a főtengelyt s az alapjárati fordulatszám viszonylag lassan áll be.
A tirisztoros blokk számunkra kedvezőbb paramétereket mutat. Nincs lendkerék, úgyhogy a gázt visszavéve gyorsabban lecsökken a fordulatszám alapjáratra - vagyis gyorsabban nyit a kuplung. A visszalassulás ütemét egyébként nagyban befolyásolja a motorban lévő kompresszió: nagy kompresszió esetén gyorsabb a visszalassulás. Ezzel is szerencsénk van, hiszen a membrános átalakítás elsősorban a kompresszióra van hatással: megnöveli azt.
Magyarán: elméletileg gyorsabban lehet majd váltani a Deltával, mert nem kell majd várni arra, hogy a motor fordulatszáma visszaessen, hiszen ez sokkal gyorsabban megtörténik.
A tirisztoros blokk nyomaték-karakterisztikája hegyesebb, mint a megszakítósé. A megszakítós Riga blokkban alacsony fordulatszámon is van erő és lendület, ezzel szemben a tirisztoros blokkot pörgetni kell, hogy elég nyomatékot adjon le. Mivel a röpsúlykuplungos rendszer csak magasabb fordulatszámon viszi át az erőt a kerekek felé, itt nem zavaró az alacsony fordulatszámon tapasztalható gyengeség. Sőt, még tovább hegyezhetjük a nyomatékgörbét - vagyis a henger nyílásait megpiszkálva még pörgősebbé tehetjük a motort, a negatív hatások nem érvényesülnek, csak a pozitívak. A tirisztoros blokk főtengelye ráadásul precízebb, masszívabb szerkezet, mint a megszakítósé, tehát jobban kell bírnia a pörgetést.
A cél az, hogy a motor első sebességfokozatban ne csak 15 km/h-ig tudjon gyorsulni, hanem kb. 30-ig. A VaspaRiga blokkjánál nyomatékosabb lesz (a membrán miatt), szóval elvileg bírnia kell a módosított áttételt - ha nem bírná, akkor még tovább tuningolok rajta. Kettesbe kapcsolva meg 25-30-ról kell tudnia tovább gyorsulni, kb. 70-ig. Bár a száguldozás nem célom, csak a tempósabb utazósebesség elérése.
A VaspaRiga kényelmesen motorozható, mert elindulás után szinte sohasem szoktam visszaváltani egyesbe. A visszaváltás a fentebb leírtak miatt kissé problémás. A Deltánál ezt a kényelmet alighanem fel kell áldozni, s közlekedés közben, pl. lassúbb kanyaroknál vissza kell váltogatni - de a váltás elvileg nem okoz majd gondot.
Meg kell tehát változtatni a lánc-áttétel mértékét. A VaspaRigánál is meg van változtatva: a blokkban gyárilag 13-as lánckerék volt, most 16 fogas van benne, s ennél nagyobbat is elbírna, de a blokkba már nem fér el ennél nagyobb lánckerék. A Deltánál azt tervezem, hogy a hátsó lánckereket cserélem kisebbre, egy Mini Riga lánckerekére (ezt majd még be kell szereznem, s ez eléggé kilátástalan), s a blokkban lévő lánckerék méretén is tudok még változtatni, ha kellene.
