Elővettem a Deltát és türelmesen elkezdtem átvizsgálni. Van egy k35-ös karburátorom, szinte minden készülő motorra ezt rakom rá, mert ez biztosan jó, olyan egyszerű, hogy nem tud elromlani. Beindult vele a Delta, de nem volt meggyőző. Valami gubanc volt a gyújtással, úgyhogy átvizsgáltam a gyújtásrendszert egységről egységre haladva. Kiderült, hogy a trafó nem tökéletes, általában ad szikrát, de néha nem. Kicseréltem egy Tomos trafóra (csak ilyen volt itthon) s megszűnt a motor bizonytalansága. Ezután a k35-öst is lecseréltem utángyártott k60-asra, s most már jól működött a motor. Egy darabig.
A kuplung nem volt a legtökéletesebb, aztán egyszercsak megadta magát:
Darabokra tört az agy és a lamellák. Alighanem óvatlanul az utángyártott cuccot raktam bele.
Kerestem másik kuplungagyat, gyárit, ami még vasból van, nem spiáterből. Kuplunglamella is új kellett, de azt tapasztaltam, hogy a gyári hajlamos megcsúszni, úgyhogy parafabetétes Romet lamellákat reszeltem bele. Ezek egyébként vastagabbak is mint a Riga bakelitlamellái.
Összeraktam, de nem lett az igazi. Nem emel ki rendesen, de a főtengelyt mégis lefogja, pörgetni kell, hogy ne álljon le a motor. Adagolni, csúsztatni sem lehet igazán. Egyelőre még nem szedtem szét, de már sejtem a hiba okát. Szerintem a kuplung nyomólap közepén lévő tuskó nekinyomódik a főtengely végéhez.
A képen látható cucc gyári selejt, ez a tuskó több milliméterrel kilóg, ennek sokkal laposabbnak kéne lenni - direkt nem ezt építettem be, de szerintem az sem jó, ami be van most szerelve. A probléma megoldása egyébként viszonylag egyszerű, egy hézagoló alátétet kell tenni a kuplungagy alá. De viszonylag időigényes, leereszteni az olajat, levenni a berúgó kart, a rugót, a deknit, a kuplungot...
Közben a membránháznál gyanúsnak találtam a tömítettséget, úgyhogy ezt is szétszedtem és összeraktam újra. Most fényképeztem is.
A kuplung ugyan nem működött tökéletesen, de már ki tudtam próbálni a motort. A membránnak köszönhetően egészen alacsony fordulatszámról jól húz - a tirisztoros Riga blokkra ez nem jellemző.
A megszakítós Riga blokkra jellemző, hogy a két sebességfokozat nagyon messze van egymástól; egyesben teljesen ki kell pörgetni a motort hogy kettesbe átkapcsolva éppen el tudjon kezdeni gyorsulni. Ez hagyományos kuplungos motor esetében nem túl szerencsés - röpsúlykuplungos szerkezetnél viszont nem baj, sőt inkább jó. A Deltát is röpsúlyosra terveztem eredetileg, de azóta kicsit elbizonytalanodtam ebben, s ennek az az oka, hogy a membrán éppen alacsony fordulatszámon ad nyomatéktöbbletet, ott, ahol a röpsúlyos motor egyébként nem dolgozik - szóval a kettő ugyan nem üti egymást, de nem is erősíti egymás előnyeit. Most azt tapasztaltam a Deltánál, hogy a tirisztoros blokkon már módosítottak a tervező elvtársak, itt már nincs olyan távol egymástól a két sebességfokozat. Ha rösúlykuplungban gondolkodunk, ez nem előny - vagyis még egy érv (ha gyenge is) a röpsúlyosra alakítás ellen.
Most ez a membrános motor jó erőben van, viszonylag könnyű vele indulni (bár most szar a kuplung), kettesben jól húz - de hamar elérünk a végsebességig. Kellene egy harmadik fokozat, mert erő lenne a motorban. De nincs harmadik, nem is lesz, amit tehetünk a magasabb végsebességért, az az áttétel megváltoztatása, vagyis kisebb lánckerék hátra. De ez meg azzal járna, hogy nehezebben lehetne elindulni a motorral.
A másik dolog, amivel emelhetünk a végsebességen, hogy kihegyezzük a motort; többet pörögjön. Ennek elvileg semmi akadálya, mivel ha fentebb hangoljuk a motort, az alsó fordulatszámon jelentkező nyomatékcsökkenés még nem lesz veszélyes, hála a membránnak.
Szóval, először is rendbe kell tenni a kuplungot. A gyújtótrafót kicserélni utángyártottra. És közben eldönteni, hogy röpsúlyt kapjon-e a motor, vagy felreszeljük. A röpsúlyos megoldás szimpatikusabb, de nagyobb munka. De lehetne olyanra csinálni, mint egy egysebességesre visszabutított Babettát, amiben egyébként van egy "országúti" kettes is ötven fölötti tempó esetére, hogy ne pörgessük szét a motort. Szóval, még nem tudom.
