A Delta blokkjának legnagyobb baja, hogy az aljáról letörött a bütyök, amibe a kuplungbovdent kell beleakasztani. Ezt valaha valaki úgy oldotta meg, hogy fúrt oda egy lukat és egy átfúrt fejű csavart csavarozott fel, amin keresztül lehetett fűzni a bovdent.

Sajnos én sem tudok jobb megoldást, mint hogy ezen a lukon átdugunk egy csavart. De én azért a korábbinál precízebb megoldásra törekszem: próbáltam egyenesre reszelni a törés melletti sorjás részeket, készítettem a bovdennek egy kis fülszerűséget, amibe majd oldalról be lehet akasztani s ami elég masszív, hogy ne hajoljon el, valamint a luk környékét alaposan bekentem tömítőpasztával mielőtt felcsavaroztam a fület.

A blokkot megtakarítottam, új főtengelyt, csapágyakat, szimeringeket és O-gyűrűket kapott. A berúgó tengelyen lévő O-gyűrűnek esélye sem volt, hogy jól és sokáig működjön: a tengelyen még most is ott volt a sorja, az O-gyűrű hornyában.

A Delta kerekei nem túl rozsdásak, de nagyon-nagyon koszosak, s ez nem jó, mert a kerékagyról csak nagyon nehezen lehet letisztítani a koszt - a küllők miatt nem fér hozzá az ember semmilyen szerszámmal.

A hátsó kerékből persze már rég kihullott a három menesztőgumi, ezeket pótolni kellett, s természetesen nem lehet kapni utángyártottat. De találtam egy elég jó megoldást: egy Simson menesztőgumit szét kell vágni, ez pont belefér a Riga kerékben kialakított helyekbe. Ha a három luk egy-egy milliméterrel távolabb esne a kerék középpontjától, teljesen jó lenne, de így is használható, csak az összeszerelés kicsit macerásabb, ajánlott síkosítót használni.

Nem az eredeti (bal oldali) lánckereket szereltem be. Volt itthon egy másik Rigáról (talán négyesről) származó lánckerék, ami egy-két foggal kisebb. Nem ugyanolyan a kialakítása, de szerintem nem lesz vele gond.

A vázon néhány dolgot rendbe kellett tenni. Az első villáról letörött a végütköző, ezt pótoltam. Az ülés felfogató lemezfül több helyen be volt repedve, ezeket meghegesztettem.

Összeszerelés közben nem tűnt fel, de a hátsó kerék beszerelésekor kiderült, hogy a váz meg van hajolva. Ha jobban megnézzük, a képen is látszik: a hátra nyúló cső, az ülés és csomagtartó alatt kicsit lefelé konyul.

Ez annyiban okoz problémát, hogy a hátsó kerék a sárvédőhöz érhet.

Ennek a motornak nagyon kacifántos a története. Kb. öt éve szükségem volt egy Babetta hátsó kerékre, de nem tudtam szerezni másként, csak úgy, hogy vettem egy motorhibás 207-es Babettát. Ez a motor évekig a lányaim játszós motorja volt - a többi motorra nem volt szabad felülniük, de erre igen. Aztán gondolkodni kezdtem azon, hogy hogyan, milyen formában kellene életre kelteni ezt a motort. Először egyszerűen Mustangnak akartam álcázni; be is szereztem hozzá a szükséges Mustang alkatrészeket. Azután arra is gondoltam, hogy hibrid járművet kellene csinálni belőle, félig elektromossá alakítva, s az első sebességfokozatban a villamos meghajtás működne, másodikban meg a Babetta-blokk. De ez az átalakítás túl drága lett volna. Aztán találtam a neten egy hirdetést: Tomos alkatrészeket árultak. Vettem egy blokkot, két kereket meg egy első villát, és ezekből, meg a Babetta és Mustang alkatrészekből állt össze ez a motor.

Blogot is vezettem róla, ez a vermesbabetta.blog.hu oldalon található.

Ide tulajdonképpen nem is kell semmit írni, mert a képek magukért beszélnek. Szétkaptam a Delta blokkját, és ezeket a meglepetéseket találtam:

Ezt a motort kifejezetten azért szereztem be, mert volt egy tervem: membránosra kellene átalakítani egy öreg Verhovinát.

Ez az 1971-es Verhovina hármas ideális alany volt, mert 99%-ban eredeti állapotban maradt fenn. Rendbe raktam, teljes motorgenerált kapott, kifényesítettem a megfakult festést, a villanyrendszerét átalakítottam akkumulátorosra. A blokk fölötti műanyag doboz nagy kincs ennél a típusnál, ezen a motoron is törött volt, úgyhogy üvegszálas műgyantából készítettem újat.

Amikor így üzemképes lett a motor, átalakítottam membránosra. Először egy lapos rendszerű csapószelepet szereltem fel, itt még a résvezérlés is megmaradt:

Ezután egy V-típusú membránt szerkesztettem be, egy elég otromba membránházzal - sajnos másként nem fért el.

 A kísérlet sikerült, a rendszer működött, a motor érezhetően erősebb lett. De összességében nem lett átütő erejű az átalakítás, ellenben a tervezettnél több munkát kellett belefektetni. A motort végül visszaalakítottam eredeti állapotába és eladtam.

Az átalakításról blogot vezettem; a vermesverhovina3.blog.hu oldalon lehet végignézni.

Egy Verhovina 6-os felújítása során sikerült szert tennem néhány gyári "új" Verhovina/Riga alkatrészre. Ezek többsége egy termelőszövetkezet raktárában pihent negyven évig, s most hozzám került. A Verhovina felújítása végül nem valósult meg (csak némileg átalakítva, ahogyan a Verhovetta  link alatt látható), az alkatrészek zöme megmaradt, s én elhatároztam, hogy beszerzek egy nagyon rossz állapotban lévő Rigát, s annak a felújításához használom fel őket. Néhány hónap keresgélés után találtam meg az ideális alapanyagot:

A motornak több része menthetetlen volt, ezeket cseréltem, sok mindent átépítettem és átalakítottam rajta, pl. a villanyrendszert, ami akkumulátoros lett.

A leglényegesebb átalakításon a kuplung esett át. Röpsúlykuplungos szerkezeten kezdtem törni a fejem, kísérletezgettem, s végül összeállt egy jól működő és strapabíró megoldás.

 A motoros találkozókra többnyire ezzel a motorral járok, mert viszonylag kényelmes hosszú távon és az átalakításoknak köszönhetően az utazósebessége 50 km/h körül van. Sok 100-150 km-es, vagy ennél is hosszabb túrát tettem már meg vele az elmúlt évek során.

Blogot vezettem róla, amiben végig lehet nézni feléledésének és alakulásának (néha elég kacifántos) történetét; ez a vermesriga.blog.hu oldalon található.

2014-ben, kb. 15 év szünet után újra elkezdtem foglalkozni a szocialista kismotorokkal. Kertes házba költöztünk, s azt terveztem, hogy valami veterán kismotorral fogok dolgozni járni. Vettem egy Verhovina 6-ost, s elkezdtem felújítani, átalakítani, hogy a mindennapi közlekedésre alkalmas legyen. Néhány hónap után beláttam, hogy az eredeti konstrukció nem tud eleget tenni a 21. századi követelményeknek, tehát elég radikális átépítésre lesz szükség.

Beszereztem egy 207-es Babettát, s ebből a két motorból született meg a Verhovetta (Verhovina + Babetta). A Babetta futóműre átpakoltam a lehető legtöbb Verhovina alkatrészt. Az emberek általában azt hiszik, hogy ez egy Babetta blokkos Verhovina, pedig pont fordítva van: alapjaiban és hivatalosan ez egy Babetta.

A blokk kapott egy 210-es Babetta hengert, így már 40 körüli/fölötti a végsebessége. Sok túrán és találkozón részt vettem már vele, egy ideig munkába járásra is használtam. Néha még mindig bütykölök rajta, pl. akkus alakítottam át a villanyrendszert, s tervezek is még ezt-azt, pl. egy membrán beszerelését - de más motorjaim mellett elég kevés időm jut rá.

Ez volt tehát az első motorom, amit átalakítottam. Blogot vezettem róla, amiben részletesen végig lehet nézni a történetét, ez a verhovetta.blog.hu oldalon található.

A Delta történetét messziről kell elkezdenem mesélni. Néhány éve szereztem egy Verhovina hármast, kifejezetten azzal a céllal, hogy motorikusan átalakítsam: Reed-szelepet, vagyis "membránt" szereltem bele. Ez meg is lett örökítve a Membrovina című blogon. Az átépítés sikeres lett, bár az eredeti tervekhez képest kissé ormótlanra sikeredett. De nem voltam vele teljesen megelégedve, mert érezhetően erősebb lett ugyan a motor, de a gyári konstrukció fogyatékosságait (a hiányzó harmadik sebességfokozatot és a nem igazán jól kezelhető kuplungot) ez sem tudta ellensúlyozni.

A Membrovina után azon kezdtem törni a fejem, hogy építeni kellene még egy csapószelepes motort, de tirisztorosat, hogy a gyújtással (ami szintén kényes pont a megszakítósoknál) ne legyen gond, s ezen kívül a tirisztoros blokk más paraméterei is előnyösebbnek ígérkeznek egy membrános átalakításnál - ezeket majd máskor részletezem.  Szóval, nyitva tartottam a szemem, hogy hátha lesz egy alkalmi vétel, leginkább Kárpátiban reménykedtem, csak másodsorban Deltában. És egyszercsak megláttam egy hirdetést, erről a motorról:

Az eladót ismerem, a szűk Rigás baráti kör oszlopos tagja, megbízok benne, öreg motoros. De nem csaptam le rá azonnal; a hirdetés megjelenése után pár héttel egy motoros találkozón tudtam, hogy ő is ott lesz - kivártam, mert tulajdonképpen tudom, hogy nem kéne megint egy újabb motort hazahozni, újabb átépítős projektbe belekezdeni. De nem vitte el addig a motort senki, s az eladó, Rigás Csabi a meghirdetett árnál jóval olcsóbban kínálta nekem.

Így került a házhoz egy újabb motor. A találkozó másnapján egy kisebb családi kirándulás után elmentünk Tiszakeszire és megpróbáltuk a darabokra szedett Deltát bepakolni az Ignis csomagtartójába. Kicsit kételkedtem benne, hogy sikerülni fog-e, de végül gond nélkül befért.

Így indult tehát ez a projekt; ekkor az volt a terv, hogy kartermembránt szerelek fel és röpsúlykuplungot. Azóta ez némileg módosult - de erről legközelebb.