Működik a membrán, működik a röpsúlykuplung, jöhet a következő lépés, ami tulajdonképpen értelmet ad az egésznek: a láncáttét megváltoztatása. Ez azért kell, mert a röpsúlykuplung miatt lényegesen könnyebb elindulni, mint a hagyományos kuplunggal, vagyis elbír nagyobb áttételt, ami a végsebességet is megnöveli. Erre szükség is van, mert ennél a típusnál gyárilag alacsonyabb a végsebesség, mint a megszakítós Rigáknál. Tulajdonképpen röpsúlyos megoldáshoz ideálisabb a megszakítós blokk sebességfokozat-kiosztása, ahol nagyobb az áttételkülönbség a két fokozat között. 

A láncáttételt úgy lehet megváltoztatni, hogy előre nagyobb lánckereket szerelünk vagy hátra kisebbet. Előre nem lehet sokkal nagyobbat, mert nem fér el, itt legfeljebb egy foggal nagyobb lánckereket tudunk betenni. Hátul is ugyanez a helyzet, különböző Riga/Verhovina típusok lánckerekeivel játszadozhatunk, de két-három fognyi különbség még nem hoz elég változást.

Keresgéltem, hogy milyen lánckereket lehetne betenni hátra. Nem igazán találtam ideálisat, ami használható megoldásnak látszott, az a Pony Romet lánckereke, de ez sokkal kisebb, 26 fogas - tízzel kevesebb, mint a Deltáé.

Ez meg már túl nagy arányú változást hozhat. Ennek elkerülése érdekében az első lánckereket is kisebbre kell cserélni.

A jól ismert módon átalakítottam egy első lánckerék agyát olyanra, hogy fel lehessen rá tenni Simson lánckereket - ezekből beszereztem párat, hogy ki tudjam kísérletezni, melyik áttételarány lenne a legjobb.

A 12-es fogszámúval akartam próbálkozni először, de jött egy kis meglepetés, amire nem számítottam:

Túl kicsi, a lánc beleér az öntvényházba a szimeringnél. Ez is egy új tapasztalat: a Riga kislánckerekének a mérete 13 és 16 között változhat, se kisebb, se nagyobb nem fér el.

De ez a jelek szerint nem baj, mert a 13-as lánckerékkel összerakva nagyjából jó is az áttétel-arány. Elég fürgén indul és kettesbe kapcsolva is simán megy tovább.

A váltó viszont nem tökéletes. Néha nem veszi be a kettest, főleg ha egyesben jól kipörgetjük.

Először jöjjenek a képek.

A kuplung tehát a Puch mintáját követi, a főtengelyen van egy agy, azon van három röpsúly-pofa, amit egy körrugó tart össze. Ez után következik egy bakelit lamella, ez gyári Riga alkatrész, csak a körmei le vannak reszelve. Erre jön egy fém lamella, fogazott, a fogai a kuplungharangba illeszkednek. Az indítókuplung behúzásakor ez nekinyomja a bakelitlamellát a röpsúlypofák oldalának.

Finomítani kell még a rendszeren, mert az indítókuplung nem zár kellő mértékben. A bakelitlamellát valahogy fel kell rögzíteni a kinyomólapra. A röpsúlyok sem tökéletesek, nagyon hamar zárnak, még félgáz alatt, és nagyon hirtelen kitapadnak, akár le is fullasztják a motort. 

De összességében reményt keltő a szerkezet. Egy szabad hétvége alatt tökéletesíteni lehetne - ha lenne egy szabad hétvégém. 

Tomost felújítani azért jó, mert még nagyjából minden alkatrész kapható hozzá, nem nagyon kell a börzéken meg fórumokon vadászni. Ez persze felemás dolog, mert a vérbeli veterános azt mondja erre, hogy ez csak legózás, némileg igaza is van. De legózni jó. Csak olykor elég drága, és újabb költekezésekre csábítja az embert.

A Targa hengere rozsdás volt, fúratni lehetett volna, de nem kapni hozzá túlméretes dugattyút. A drágább megoldást választottam: vettem hozzá új hengert. De ha már új hengert vesz az ember, akkor legyen benne némi extra: 65 köbcentis, pörgősebb hengert rendeltem. Hozzá új hengerfejet, a nagyobb sűrítés érdekében.

Aztán az is kiderült, hogy a karburátorral is bajok vannak. Lukas az úszója, a szívató részt valaki tönkretette, meg egyébként is, a 65-ös hengerhez jó volna egy nagyobb torokátmérőjű. Úgyhogy ebből is újat vettem, 15-ö Dellorto-replikát. Jól is működött, de volt vele egy kis gond. Ennél a motortípusnál egy burkolat fedi el a karburátort, a bázbowden előre áll. A z új karburátornak meg felfelé állt a bowden-kivezetése. Próbáltam rárakni a régi porlasztó kanyarcsövét, de még így sem volt jó, a karburátor fedelének kivezetése a réginél ferde, az újnál meg egyenes. Sajnos nem tudtam kicserélni a régire a fedelet, mert a szívató kiakasztó-pöckét valaki levágta. Végül addig túrkáltam az alkatrészeim között, amíg találtam egy ferde kivezetésűt és mégis ki tudtam cserélni. Így már befér minden a burkolat alá.

A Tomos motorja gyárilag le van fojtva, főleg a kipufogó által: nagyon vékony, kanyargó cső csatlakozik a hengerhez. Ezt a fojtást meg akartam szüntetni, úgyhogy vettem egy sportkipufogót, ami lényegesen szélesebb és rezonátoros.

Ez egy nagyon sportos kipufogó. Túlságosan is az. Alsó fordulatszám-tartományban elgyöngíti a motort, fél gáz fölött meg meglódul tőle a motor és jól pörgeti. Ez elvileg jól hangzik, de nekem nem tetszik, hogy ennyire kell pörgetni. Nem kis részben azért nem tetszik, mert ez egy hangos kipufogó, alapjáraton még viselhető a hangja, de felpörögve ordít. Legalábbis én nem ehhez vagyok szokva. És nem is akarom ezt megszokni, úgyhogy egyelőre visszatettem a motorra a régi kipufogót, ezt meg el fogom adni. A fiatal tuningmesterek örülni szoktak, ha a motornak "feltűnő" hangja van.

Fel akartam adni és el akartam adni a Deltát. Hitegettek négyen is, hogy kell nekik, de végül egyik vevő sem jött el megnézni sem. Így aztán, "hogyha nem kell senkinek, hát az ördög veszi meg", és pihent tovább egy ideig. Tulajdonképpen csak egy kicsit kellene finomítgatni rajta, és használható motor lenne, ami kicsit leharcolt külsejű, de annyit tud, mint újkorában - csak hát nincs szükségem használható motorra, lévén másik három (a VaspaRiga, a Tomos-Mustang és a DNA, sőt az elmúlt héten a Tomos Targa is sokat haladt). Ilyenkor szokott jönni az ötletelés, hogy hogyan kéne átalakítani, hogy érdekes legyen, legalább addig, amíg nincs kész. Arra gondoltam, hogy egy Tomos blokkot kellene beletenni a vázba, de hosszas méricskélés miatt elvetettem az ötletet - a Delta vázának kialakítása teljesen másmilyen, mint amit összhangba lehet hozni a Tomos blokkal. Persze megoldható lenne, de nem lenne szép és gyárinak tűnő.

Persze eszembe jutott az, hogy mi volt az eredeti terv: a lehető legjobban megőrizni a Delta eredetiségét, de tenni bele egy membránt meg egy röpsúlykuplungot. A membrán benne van, a kuplungnak meg többször nekifutottam, de mindig úgy tűnt, nem megoldható. Olyan szerkezetű kuplung nem rakható bele, amilyen a VaspaRigában van, Komar kuplung-alkatrészeket is beszereztem, hogy hátha azzal közelebb kerülök a megoldáshoz, de nem. Közben meg azt is észrevettem, hogy a Delta fokozatkiosztása nem olyan, mint a megszakítós Riga blokké - nincs olyan nagy áttételkülönbség a két sebességfokozat között. Ez normál kuplungnál jó, de nekem nem jó, mert főleg ez adná meg a röpsúlykuplung létjogosultságát. Persze működhet így is a röpsúlykuplung, de jobb lenne, ha nem ilyen lenne a fokozatkiosztás.

Mindenesetre pár nappal ezelőtt elkezdtem újra gondolkodni azon, hogy hogyan lehetne megoldani ezt a kuplung-dolgot. A legegyszerűbb megoldás az lenne, ha simán a Tomos röpsúlyszerkezetét lehetne feltenni a Delta főtengelyére, de hát nem lehet, mert a kuplungagy belső szerkezete nem illik rá. A Delta főtengelye egy tíz ágú csillag, a Tomosé meg sokkal több ágú.

Azon kezdtem el gondolkodni, hogy a tíz az szerencsés szám, mert szimmetrikus. Elvileg nem nehéz lerajzolni, kialakítani egy tíz ágú csillagot. Ha fogok egy vasdarabot, a csillagok hegyét kifúrom pici fúróval, középre meg fúrok egy nagy lyukat, akkor már csak keveset kell reszelni, hogy ráhúzható legyen az egész a tengelyre. Megpróbáltam.

Innen meg már egyszerű a dolog. Fogtam egy Tomos kuplungagyat, levágtam a fölösleges részét, a fenti képen lévő csillagos részt körbevágtam és belehegesztettem az agy belsejébe. Mellé hegesztetem még egy ilyen vasat, majd a már kész részt átfúrkáltam és kialakítottam a másik vasdarabban is a tízágú csillagot, hogy hosszabban, majdnem egy centi hosszan illeszkedjen rá a tengelyre.

Ez tehát készen van. Indítókuplungot kell még kialakítani hozzá. Ez olyasmi lesz, mint a Puch motoroknál - de ez még csak elméletben létezik. A következő bejegyzés erről fog szólni.

Rövid elbizonytalanodás után úgy döntöttem, folytatom a Delta felújítását. Gondoltam, majd megbánom - de a célhoz közeledve már egyre kevésbé akarja az ember feladni.

A kerekeket és a lánckerekeket kell feltétlenül rendbetenni és használható lesz a motor (akkor még azt hittem). A kerekeknél szinte minden létező probléma előjött: a krómozás nem szép, a ráf üt és nyolcas van benne, a küllők különböző mértékben rozsdásak, a fékfelület nem középpontos. A Riga kerékben 32 küllő van, eltérően az összes többi 16 collos kerékkel, melyekbe 36 küllő kell. Így tehát nem lehet kicserélni a ráfot más motoréra. Újra lehet krómozni, de az tizenvalahány ezerbe kerül ráfonként s az eredmény nem is szép, mert a felületi egyenetlenségek megmaradnak. Ráadásul legalább fél év alatt készül el - szóval ez bukta. Lepolíroztam róla a vakrozsdát és annyi.

A fékdobokat fel kell szabályozni. Ez nem mindig sikerül, mert az alu öntvényben a vas fékfelület néha elfogy, mire sikerül kiegyenesíteni a gyárilag félreközpontozott felületet. Itt nem század meg tizedmilliméterekben kell elgondolni az eltérést, simán 1mm fölötti ütése szokott lenni a fékfelületnek.

A felszabályozáshoz persze szét kell fűzni a kerekeket. És ha már szét van fűzve, akkor legalább a küllőket is sorrakeríthetjük. Elvileg lehet gyártatni Riga küllőket, krómozottakat, de úgy hallottam, ezekkel több probléma is van, és nem is valami olcsók. Ráadásul a Rigák küllői eredetileg nem is krómozva voltak, hanem horganyozva. Szóval ez is bukta, mármint az új küllők - inkább megmentem a régieket. Ezt még azelőtt végiggondoltam, mielőtt szétszedtem volna a kerekeket, így aztán nem is flexszel estem neki a műveletnek, hanem próbáltam kíméletesen szétcsavarozgatni a kerekeket. De hát ez sem ment simán. A Riga küllő ugyanis, eltérően a legtöbb más motor küllőjétől, egyenes és nem hajlított a vége. Így aztán ha kicsit szorul az anya, mert pl. rozsdás, a küllő forogni kezd. Próbálhatjuk megfogni fogóval, de ezzel legfeljebb annyit érünk el, hogy a fogóval megsértjük a megmenteni kívánt küllő felületét. Szóval, remek. Végül ezt a technikát alkalmazva tudtam szétszedni a kerekeket:

 Minden egyes küllőt satuba kellett fogni. Három kereket szedtem szét, mert úgy okoskodtam, hogy abból lehet, hogy kettőt össze tudok rakni, és igazam is lett (talán), mert kilenc küllő eltört. 

Összeszedtem több motorról is a horganyzandó dolgokat és elvittem a küllőkkel együtt a horganyzóba. Korábban mindig el is készültek vele egy hét alatt, de most nem fehérre, hanem sárgára akartam horganyozni, mivel a Rigán eredetileg is sárga horgany volt. De kiderült, hogy manapság nagyon ritkán horganyoznak sárgára, ezért még mindig (egy hónapja) nem készültek el vele, mert nem gyűlt össze annyi cucc, amivel már hozzáfogtak volna a munkához. Ismerős a helyzet, mert a krómozás is ezért tart fél évig.

Ennyit a kerékről.

 A lánckerekeknek is minden elképzelhető bajuk volt: ütöttek, nyolcas volt bennük. Ráadásul az áttételt is meg akarom változtatni, mert most a Delta simán elbírna egy harmadik sebességfokozatot,ami nyilván nem lesz. A nagyobb végsebesség érdekében elölre nagyobb és/vagy hátulra kisebb lánckerék kellene. De elölre legfeljebb 16-os tehető, nagyobb nem fér el (a gyári 15-ös helyett), ám ilyen kis mértékű változtatással szinte semmit nem változik a végsebesség. Hátra kisebb kellene, de más motorok hátsó lánckereke meg sokkal kisebb, mint a gyári (asszem) 34 - a Pony Rometé 26-os. Ez meg már túl nagy változtatás lenne, úgyhogy az lehet a megoldás, hogy az első lánckereken is változtatunk s azt is kevesebb fogúra cseréljük. Szerencsére az első lánckerék viszonylag könnyen változtatható: le kell esztergálni a gyárit az agyig, két oldalt lelapolni, hogy az S 51-es Simson lánckereke rámenjen. Simson lánckereket meg 11-estől 18-asig lehet kapni - igaz, gyakran szar minőségben.

 És miközben pakolgattam a kerekek nélküli Deltát ide-oda, gyanússá vált nekem a hátsó villa. Mintha mozogna.

Szétszedtem és sajnos igazam lett. A villa tengelyét elfelejtették bezsírozni, rozsdásodni kezdett, a rozsda érdes felülete meg kidörzsölte a csúszóperselyt. Kb. egy milliméteres lötyögése van a tengelynek - ami a villa végénél, a keréknél majdnem egy centi!

Új persely kell. Mire az elkészül, talán a horganyzás is elkészül. Aztán már csak össze kell rakni a kerekeket, összerakni a hátsóvillát, belefaragni egy hátsó lánckereket - és már lehet is repeszteni a friss tavaszi napsütésben. 

Legutóbb valahol ott hagytam abba, hogy a kuplung nem működik rendesen, de egyébként nagyjából jó a motor. Ez a "nagyjából" azt jelentette, hogy a kettes sebességfokozatot nem szerette bevenni, csak harmadik-negyedik próbálkozásra. Úgyhogy nem lehetett megúszni, szét kellett húzni a blokkot. Már amikor először összeraktam, akkor is láttam, hogy néhány fogaskerékből le vannak törve darabok, de mivel nem láttam esélyét annak, hogy másik váltóalkatrészeket tudok szerezni, úgy raktam össze. Azóta szereztem hibátlan fogaskereket is, szóval mindenképpen esedékes volt egy blokkszéthúzás.

Amikor széttörtek az utángyártott bakelit (valójában sima műanyag) lamellák, a kisebb darabjait a fogaskerekek ledarálták, a váltó szerkezetbe is jutott belőlük, szóval barnás péppel volt tele a váltó és a csapágyak. Szerencsére nagy kárt még nem tudtak okozni, de alaposan át kellett mosni mindent.

Amikor elkezdtem felújítani a blokkot, a váltó kisebb csapágyai szét voltak esve, a golyók elszabadulva, ezeknek a nyomai látszanak a csapágyfészkeknél. Szerencsére a csapágyfészkeknek azon felülete, ami a csapágyakat tartják, nem sérültek komolyan, de azért egy kis csapágyragasztó segítségével raktam össze a blokkot. Most így kellett szétszednem.

A blokkot tehát alaposan átmostam, kicseréltem a sérült alkatrészeket, kicsit nyújtottam a sebváltó rugóján, hogy erősebben tolja be kettesbe a kapcsolókörmöt, és összeraktam a blokkot.

Próbáltam indítani, indult is szépen váltott is sztenderen állva, de amikor kipróbáltam volna, kiderült, a kuplunggal megint balok vannak. Le a deknit, stb, nem részletezem, a lényeg az, hogy az utángyártott kinyomólap folyton elmozdult a helyéről. Nem ugrott le, de elmozdult, így a kuplung sem működött megbízhatóan.

A kuplung négy stucnijára a kinyomólap alá egy-egy kicsi zégergyűrű kerül - elvileg. A Rigák 90%-ánál nincs itt zéger, és a Rigások nagyobb fele nem is tud róla, hogy oda kellene. Én mindig rakok oda zégereket, de most nem tettem, ennek két oka volt, az egyik, hogy kifogytam belőle és nem volt itthon egy darab sem, a másik, hogy alighanem utángyártott cucc a tüskéslamella is, mert a stucnikon a horony lényegesen szélesebb, mint azokott lenni - ide egy zégergyűrűt fölösleges volna tenni, legalább kettőt, de inkább hármat kellene mindegyik stucnira, hogy meggátolja a kinyomólap holtjátékát és elfordulását. Gondolkodtam rajta, hogy hogyan lehetne ezt megoldani, és eszembe jutott egy nem szét, nem elegáns, de jónak tűnő megoldás. Megdrótoztam.

Minden stucnira került hát egy drótozás, ez biztosan a helyén marad és nem röpül le mint agy zéger.

Összeraktam, kipróbáltam - és meglepett az eredmény. Ilyen jól működő Riga-kuplunggal még nem találkoztam. Tökéletesen nyit, adagolható, és egyáltalán nem terheli le a főtengelyt, ha behúzzuk. 

Kipróbáltam a motort. Szépen vált, jól húz. Közben egyébként a k35-öst is lecseréltem a gyári k60-asra, szóval elvileg minden szuper. Hangolgatni persze még lehet, de...

Megint elgondolkodtam rajta, hogy akkor most hogyan tovább. Ha ebből a motorból egy használós, tökéletes műszaki állapotú motort akarok, akkor még sok munka van vele. A lánckerekek nem központosak, egyik sem, a kicsi is huplis, pedig/mivelhogy új, utángyártott. A fékekkel a szokásos a probléma: nem középpontos a dob, szakaszosan fog, a hátsó elég brutálisan. Kis nyolcas is van a kerekekben, de talán ez nem olyan nagy probléma. Kilométeróra nincs, spirál sincs, az első lámpa belseje hiányos, üvege karcos. Szóval legalább ezeket rendbe kéne tenni. És ezután jöhet a szépészeti beavatkozás, a festés meg ilyesmi. Akarom én ezt?

Nem biztos. Mivel vannak más motorjaim is hasonlóan félkészen, lehet, hogy átpasszolnám a Delta további munkálatait másnak. Úgy is írhattam volna, hogy el kéne adni a Deltát, mert most már működik, jó pénzt és, még tuningos is. De nem a pénzkeresés volna itt a lényeg, hanem, hogy a Delta jó kezekbe kerüljön, s a félig elkészült munkát olyasvalaki fejezze be, akinek több ideje, energiája van rá. A felújítás látványos része rá várna; szétszedni, újrafesteni, összerakni - de a blokkal már nem kell bajlódnia, mert azt már rendben van, s egy membránt is kapott. 

Mivel a főtengely ferde (erről írtam korábban), ki kell cserélni. Vagyis szét kell húzni a blokkot. Ez nem nagy munka, a Tomos blokk sokkal barátibb felépítésű, mint a szocialista motoroké. Tulajdonképpen nagyon egyszerű szerkezet. De hát ezt is el lehet rontani, legalábbis a blokk előző szerelőjének sikerült:

A pedál/berúgó kar rugójának a babapiskóta alakú résben kellene lennie, de valakinek nem sikerült ezt eltalálnia, látszik, hogy jól kikoptatta a blokkot egy helyen, meg hogy szerencsétlen körbe is fordult párszor.

Belenéztem a tankba, nem sok jót sejtve, de a látvány így is sokkolt:

A citromsavazás előtt dobtam bele egy fél marék anyát és rázogattam, hogy a rozsda vastagja kijöjjön.

Már három napja ázik citromsavban, lassan le kellene cserélni az anyagot.

Elővettem a Deltát és türelmesen elkezdtem átvizsgálni. Van egy k35-ös karburátorom, szinte minden készülő motorra ezt rakom rá, mert ez biztosan jó, olyan egyszerű, hogy nem tud elromlani. Beindult vele a Delta, de nem volt meggyőző. Valami gubanc volt a gyújtással, úgyhogy átvizsgáltam a gyújtásrendszert egységről egységre haladva. Kiderült, hogy a trafó nem tökéletes, általában ad szikrát, de néha nem. Kicseréltem egy Tomos trafóra (csak ilyen volt itthon) s megszűnt a motor bizonytalansága. Ezután a k35-öst is lecseréltem utángyártott k60-asra, s most már jól működött a motor. Egy darabig.

A kuplung nem volt a legtökéletesebb, aztán egyszercsak megadta magát:

Darabokra tört az agy és a lamellák. Alighanem óvatlanul az utángyártott cuccot raktam bele.

Kerestem másik kuplungagyat, gyárit, ami még vasból van, nem spiáterből. Kuplunglamella is új kellett, de azt tapasztaltam, hogy a gyári hajlamos megcsúszni, úgyhogy parafabetétes Romet lamellákat reszeltem bele. Ezek egyébként vastagabbak is mint a Riga bakelitlamellái.

Összeraktam, de nem lett az igazi. Nem emel ki rendesen, de a főtengelyt mégis lefogja, pörgetni kell, hogy ne álljon le a motor. Adagolni, csúsztatni sem lehet igazán. Egyelőre még nem szedtem szét, de már sejtem a hiba okát. Szerintem a kuplung nyomólap közepén lévő tuskó nekinyomódik a főtengely végéhez.

A képen látható cucc gyári selejt, ez a tuskó több milliméterrel kilóg, ennek sokkal laposabbnak kéne lenni - direkt nem ezt építettem be, de szerintem az sem jó, ami be van most szerelve. A probléma megoldása egyébként viszonylag egyszerű, egy hézagoló alátétet kell tenni a kuplungagy alá. De viszonylag időigényes, leereszteni az olajat, levenni a berúgó kart, a rugót, a deknit, a kuplungot...

Közben a membránháznál gyanúsnak találtam a tömítettséget, úgyhogy ezt is szétszedtem és összeraktam újra. Most fényképeztem is.

A kuplung ugyan nem működött tökéletesen, de már ki tudtam próbálni a motort. A membránnak köszönhetően egészen alacsony fordulatszámról jól húz - a tirisztoros Riga blokkra ez nem jellemző.

A megszakítós Riga blokkra jellemző, hogy a két sebességfokozat nagyon messze van egymástól; egyesben teljesen ki kell pörgetni a motort hogy kettesbe átkapcsolva éppen el tudjon kezdeni gyorsulni. Ez hagyományos kuplungos motor esetében nem túl szerencsés - röpsúlykuplungos szerkezetnél viszont nem baj, sőt inkább jó. A Deltát is röpsúlyosra terveztem eredetileg, de azóta kicsit elbizonytalanodtam ebben, s ennek az az oka, hogy a membrán éppen alacsony fordulatszámon ad nyomatéktöbbletet, ott, ahol a röpsúlyos motor egyébként nem dolgozik - szóval a kettő ugyan nem üti egymást, de nem is erősíti egymás előnyeit. Most azt tapasztaltam a Deltánál, hogy a tirisztoros blokkon már módosítottak a tervező elvtársak, itt már nincs olyan távol egymástól a két sebességfokozat. Ha rösúlykuplungban gondolkodunk, ez nem előny - vagyis még egy érv (ha gyenge is) a röpsúlyosra alakítás ellen.

Most ez a membrános motor jó erőben van, viszonylag könnyű vele indulni (bár most szar a kuplung), kettesben jól húz - de hamar elérünk a végsebességig. Kellene egy harmadik fokozat, mert erő lenne a motorban. De nincs harmadik, nem is lesz, amit tehetünk a magasabb végsebességért, az az áttétel megváltoztatása, vagyis kisebb lánckerék hátra. De ez meg azzal járna, hogy nehezebben lehetne elindulni a motorral.

A másik dolog, amivel emelhetünk a végsebességen, hogy kihegyezzük a motort; többet pörögjön. Ennek elvileg semmi akadálya, mivel ha fentebb hangoljuk a motort, az alsó fordulatszámon jelentkező nyomatékcsökkenés még nem lesz veszélyes, hála a membránnak.

Szóval, először is rendbe kell tenni a kuplungot. A gyújtótrafót kicserélni utángyártottra. És közben eldönteni, hogy röpsúlyt kapjon-e a motor, vagy felreszeljük. A röpsúlyos megoldás szimpatikusabb, de nagyobb munka. De lehetne olyanra csinálni, mint egy egysebességesre visszabutított Babettát, amiben egyébként van egy "országúti" kettes is ötven fölötti tempó esetére, hogy ne pörgessük szét a motort. Szóval, még nem tudom.

Motorszerelésre mostanában nincs időm, s ez nem jó. Többet között azért sem, mert ilyenkor legfeljebb annyit foglalkozok a motorokkal, hogy néha szétnézek a netem a motoros hirdetések között. Ebből pedig semmi jó nem származhat.

Többször megfogadtam már, hogy nem hozok újabb motort a házhoz, olyat meg főleg nem, ami nem saját lábán jön. De néha mégis bűnbe esek.

Árultak a közelben egy Tomost. Ez ritka dolog az országnak ezen a végén. Pár napig vártam, hátha elviszik, aztán mégis felvettem az eladóval a kapcsolatot. Ilyenkor ebből már motorvásárlás szokott lenni. Most is ez lett.

A motor tartogatott jó és rossz meglepetéseket. Jó hír, hogy egy majdnem hiánytalan motor, csak a hátsó lámpa burkolata hiányzik. Extrákkal felszerelt, nem túl öreg típus; van rajta index, külön olajozás és elektronikus gyújtás -ami ad is szikrát. Sajnos a rossz hírek bőven ellensúlyozzák:  a tank (ami maga a váz) vízzel volt feltöltve - valószínűleg citromsavas vízzel. A blokkban nem automata váltóba való olaj volt - ezen nem is nagyon lepődtem meg. Azon már jobban, hogy a tank alatti olajtartájban is ugyanilyen, közepesen szutykos hajtóműolaj volt. Nem csoda, hogy a motor tönkrement. Fúrás kell neki, meg új dugattyú.

További probléma, hogy a blokk deknije törött. Mind a kettő! A bal oldali a szokásos helyén tört el, a visszacsapódó berúgó kar törhette szét. Valaha meghegesztették, de újra eltört.  

Ez is elég nagy baj, de a jobb dekni még nagyobb gondot okoz. Ennek az első része körben ki van repedve. Csak a ragasztó tartja a helyén.

Két oka lehet annak, hogy ez így kitört. Vagy egy komolyabb külső sérülés (esés, karambol), vagy egy hibás főtengely. A főtengely végén lévő csapágyat ugyanis a dekni tartja a helyén, és ha a főtengely elgörbül, a csapágyat vari szét vagy a csapágyházat, vagy egyszerűen kitöri a csapágyházat a helyéről. Szerintem itt ez történt - vagyis a főtengely is cserés, nem csak a dekni.

Szóval, lesz ezzel munka bőven. Majd jövőre.

Elővettem újra a Deltát. Legutóbb ott hagytam abba, hogy nagyjából össze volt rakva és már beindult néha. Időközben előkerült a gyári légszűrője, s mikor fel próbáltam tenni, kiderült, hogy nem tudom feltenni - túl magasan van a karburátor. Bosszantó, mert a Simson karburátor miatt került olyan magasra a porlasztó helye, de mivel marad a k60-as, az mehetne lejjebb is. Menni is fog - csak ahhoz újat kell gyártanom a karburátort felfogató alkatrészből. Ma meg is csináltam, a bal oldali a régi, a jobb az új.

Összeszereltem, próbáltam indítani, de nem volt az igazi. A munka ezen fázisában még nehéz eldönteni, hogy mivel van a baj, úgyhogy nem kezdtem el kísérletezgetni a k60-nal (mert lehet, hogy épp a gyújtás szarakodik), hanem leszereltem s feltettem egy k35-öst. Riga-felélesztésnél általában így szoktam, van egy erre használatos karburátorom - ha azzal sem működik, biztos máshol van a baj. Felszereltem tehát - és működni kezdett a motor. Persze még nyers, de az udvaron máris tudtam vele tenni néhány próbakört. Nagyon jó erőben van a motor. Szép alacsony alapjáratot egyelőre nem sikerült beállítani - tirisztoros Rigákra ez amúgy sem jellemző, főleg nem bejáratás előtt, s nekem gyanús, hogy a membrán sem szereti az alacsony alapjáratot.

A kompresszió nagyon nagy, dekompresszor nélkül nem tudom berúgni a motort. És dekompresszorral sem egyszerű, mert nincs lendítő tömege a főtengelynek, s csak az alatt a fél másodperc alatt kell zárnom a dekompresszort, amíg lenyomom a berúgó kart.

Be akartam kötni a villanyrendszert, de itt is akadt egy-két probléma. Hosszas kísérletezés megy méregetés után derült ki, hogy rossz a kormányon a kapcsoló, s ezért nem jut el az áram a lámpákig. Kicseréltem másikra. Aztán az is kiderült, hogy az első lámpa belülről nem úgy néz ki, mint kellene. Néhány része hiányzik, s ezeket régebbi típusú Riga alkatrészekkel meg szigetelőszalaggal pótolta valaki.

Mivel ehhez a fajta lámpához nincsenek alkatrészeim, vagy visszaszigszalagozok mindent, vagy teszek fel egy másik lámpát. Ez utóbbit választottam, ideiglenesen, amíg össze nem tudom rakni az eredetit.

Szóval, most így néz ki.