Lánckerék, kerék, tengely, avagy bármihez nyúlok, azt javítani kell

Lánckerék, kerék, tengely, avagy bármihez nyúlok, azt javítani kell

Lánckerék, kerék, tengely, avagy bármihez nyúlok, azt javítani kell

Rövid elbizonytalanodás után úgy döntöttem, folytatom a Delta felújítását. Gondoltam, majd megbánom - de a célhoz közeledve már egyre kevésbé akarja az ember feladni.

A kerekeket és a lánckerekeket kell feltétlenül rendbetenni és használható lesz a motor (akkor még azt hittem). A kerekeknél szinte minden létező probléma előjött: a krómozás nem szép, a ráf üt és nyolcas van benne, a küllők különböző mértékben rozsdásak, a fékfelület nem középpontos. A Riga kerékben 32 küllő van, eltérően az összes többi 16 collos kerékkel, melyekbe 36 küllő kell. Így tehát nem lehet kicserélni a ráfot más motoréra. Újra lehet krómozni, de az tizenvalahány ezerbe kerül ráfonként s az eredmény nem is szép, mert a felületi egyenetlenségek megmaradnak. Ráadásul legalább fél év alatt készül el - szóval ez bukta. Lepolíroztam róla a vakrozsdát és annyi.

A fékdobokat fel kell szabályozni. Ez nem mindig sikerül, mert az alu öntvényben a vas fékfelület néha elfogy, mire sikerül kiegyenesíteni a gyárilag félreközpontozott felületet. Itt nem század meg tizedmilliméterekben kell elgondolni az eltérést, simán 1mm fölötti ütése szokott lenni a fékfelületnek.

A felszabályozáshoz persze szét kell fűzni a kerekeket. És ha már szét van fűzve, akkor legalább a küllőket is sorrakeríthetjük. Elvileg lehet gyártatni Riga küllőket, krómozottakat, de úgy hallottam, ezekkel több probléma is van, és nem is valami olcsók. Ráadásul a Rigák küllői eredetileg nem is krómozva voltak, hanem horganyozva. Szóval ez is bukta, mármint az új küllők - inkább megmentem a régieket. Ezt még azelőtt végiggondoltam, mielőtt szétszedtem volna a kerekeket, így aztán nem is flexszel estem neki a műveletnek, hanem próbáltam kíméletesen szétcsavarozgatni a kerekeket. De hát ez sem ment simán. A Riga küllő ugyanis, eltérően a legtöbb más motor küllőjétől, egyenes és nem hajlított a vége. Így aztán ha kicsit szorul az anya, mert pl. rozsdás, a küllő forogni kezd. Próbálhatjuk megfogni fogóval, de ezzel legfeljebb annyit érünk el, hogy a fogóval megsértjük a megmenteni kívánt küllő felületét. Szóval, remek. Végül ezt a technikát alkalmazva tudtam szétszedni a kerekeket:

 379665790_1113185926318321_6111662394595185812_n.jpg

 Minden egyes küllőt satuba kellett fogni. Három kereket szedtem szét, mert úgy okoskodtam, hogy abból lehet, hogy kettőt össze tudok rakni, és igazam is lett (talán), mert kilenc küllő eltört. 

Összeszedtem több motorról is a horganyzandó dolgokat és elvittem a küllőkkel együtt a horganyzóba. Korábban mindig el is készültek vele egy hét alatt, de most nem fehérre, hanem sárgára akartam horganyozni, mivel a Rigán eredetileg is sárga horgany volt. De kiderült, hogy manapság nagyon ritkán horganyoznak sárgára, ezért még mindig (egy hónapja) nem készültek el vele, mert nem gyűlt össze annyi cucc, amivel már hozzáfogtak volna a munkához. Ismerős a helyzet, mert a krómozás is ezért tart fél évig.

Ennyit a kerékről.

 A lánckerekeknek is minden elképzelhető bajuk volt: ütöttek, nyolcas volt bennük. Ráadásul az áttételt is meg akarom változtatni, mert most a Delta simán elbírna egy harmadik sebességfokozatot,ami nyilván nem lesz. A nagyobb végsebesség érdekében elölre nagyobb és/vagy hátulra kisebb lánckerék kellene. De elölre legfeljebb 16-os tehető, nagyobb nem fér el (a gyári 15-ös helyett), ám ilyen kis mértékű változtatással szinte semmit nem változik a végsebesség. Hátra kisebb kellene, de más motorok hátsó lánckereke meg sokkal kisebb, mint a gyári (asszem) 34 - a Pony Rometé 26-os. Ez meg már túl nagy változtatás lenne, úgyhogy az lehet a megoldás, hogy az első lánckereken is változtatunk s azt is kevesebb fogúra cseréljük. Szerencsére az első lánckerék viszonylag könnyen változtatható: le kell esztergálni a gyárit az agyig, két oldalt lelapolni, hogy az S 51-es Simson lánckereke rámenjen. Simson lánckereket meg 11-estől 18-asig lehet kapni - igaz, gyakran szar minőségben.

 370270229_308791665274254_206921847311937287_n.jpg

 370254734_998265024805086_4486828555086530093_n.jpg

 371546127_709601797371948_5832588258279709346_n.jpg

 És miközben pakolgattam a kerekek nélküli Deltát ide-oda, gyanússá vált nekem a hátsó villa. Mintha mozogna.

Szétszedtem és sajnos igazam lett. A villa tengelyét elfelejtették bezsírozni, rozsdásodni kezdett, a rozsda érdes felülete meg kidörzsölte a csúszóperselyt. Kb. egy milliméteres lötyögése van a tengelynek - ami a villa végénél, a keréknél majdnem egy centi!

398286232_1350029105884652_7782771999993825659_n.jpg

398414685_719237160109336_6186916033597201824_n.jpg

Új persely kell. Mire az elkészül, talán a horganyzás is elkészül. Aztán már csak össze kell rakni a kerekeket, összerakni a hátsóvillát, belefaragni egy hátsó lánckereket - és már lehet is repeszteni a friss tavaszi napsütésben. 

Majdnem kész a Delta (?)

Majdnem kész a Delta (?)

Majdnem kész a Delta (?)

Legutóbb valahol ott hagytam abba, hogy a kuplung nem működik rendesen, de egyébként nagyjából jó a motor. Ez a "nagyjából" azt jelentette, hogy a kettes sebességfokozatot nem szerette bevenni, csak harmadik-negyedik próbálkozásra. Úgyhogy nem lehetett megúszni, szét kellett húzni a blokkot. Már amikor először összeraktam, akkor is láttam, hogy néhány fogaskerékből le vannak törve darabok, de mivel nem láttam esélyét annak, hogy másik váltóalkatrészeket tudok szerezni, úgy raktam össze. Azóta szereztem hibátlan fogaskereket is, szóval mindenképpen esedékes volt egy blokkszéthúzás.

Amikor széttörtek az utángyártott bakelit (valójában sima műanyag) lamellák, a kisebb darabjait a fogaskerekek ledarálták, a váltó szerkezetbe is jutott belőlük, szóval barnás péppel volt tele a váltó és a csapágyak. Szerencsére nagy kárt még nem tudtak okozni, de alaposan át kellett mosni mindent.

Amikor elkezdtem felújítani a blokkot, a váltó kisebb csapágyai szét voltak esve, a golyók elszabadulva, ezeknek a nyomai látszanak a csapágyfészkeknél. Szerencsére a csapágyfészkeknek azon felülete, ami a csapágyakat tartják, nem sérültek komolyan, de azért egy kis csapágyragasztó segítségével raktam össze a blokkot. Most így kellett szétszednem.

377743446_6800080983383546_1917770545327902313_n.jpg

377407226_6747921998604010_7144054702620439899_n.jpg

378130688_623391019939185_5367583553200881285_n.jpg

A blokkot tehát alaposan átmostam, kicseréltem a sérült alkatrészeket, kicsit nyújtottam a sebváltó rugóján, hogy erősebben tolja be kettesbe a kapcsolókörmöt, és összeraktam a blokkot.

Próbáltam indítani, indult is szépen váltott is sztenderen állva, de amikor kipróbáltam volna, kiderült, a kuplunggal megint balok vannak. Le a deknit, stb, nem részletezem, a lényeg az, hogy az utángyártott kinyomólap folyton elmozdult a helyéről. Nem ugrott le, de elmozdult, így a kuplung sem működött megbízhatóan.

A kuplung négy stucnijára a kinyomólap alá egy-egy kicsi zégergyűrű kerül - elvileg. A Rigák 90%-ánál nincs itt zéger, és a Rigások nagyobb fele nem is tud róla, hogy oda kellene. Én mindig rakok oda zégereket, de most nem tettem, ennek két oka volt, az egyik, hogy kifogytam belőle és nem volt itthon egy darab sem, a másik, hogy alighanem utángyártott cucc a tüskéslamella is, mert a stucnikon a horony lényegesen szélesebb, mint azokott lenni - ide egy zégergyűrűt fölösleges volna tenni, legalább kettőt, de inkább hármat kellene mindegyik stucnira, hogy meggátolja a kinyomólap holtjátékát és elfordulását. Gondolkodtam rajta, hogy hogyan lehetne ezt megoldani, és eszembe jutott egy nem szét, nem elegáns, de jónak tűnő megoldás. Megdrótoztam.

377358508_704293385076756_8678397025707676420_n.jpg

378155976_849774506518022_5676959533921748523_n.jpg

377675138_6575201065849497_2900727420101447298_n.jpg

Minden stucnira került hát egy drótozás, ez biztosan a helyén marad és nem röpül le mint agy zéger.

Összeraktam, kipróbáltam - és meglepett az eredmény. Ilyen jól működő Riga-kuplunggal még nem találkoztam. Tökéletesen nyit, adagolható, és egyáltalán nem terheli le a főtengelyt, ha behúzzuk. 

Kipróbáltam a motort. Szépen vált, jól húz. Közben egyébként a k35-öst is lecseréltem a gyári k60-asra, szóval elvileg minden szuper. Hangolgatni persze még lehet, de...

Megint elgondolkodtam rajta, hogy akkor most hogyan tovább. Ha ebből a motorból egy használós, tökéletes műszaki állapotú motort akarok, akkor még sok munka van vele. A lánckerekek nem központosak, egyik sem, a kicsi is huplis, pedig/mivelhogy új, utángyártott. A fékekkel a szokásos a probléma: nem középpontos a dob, szakaszosan fog, a hátsó elég brutálisan. Kis nyolcas is van a kerekekben, de talán ez nem olyan nagy probléma. Kilométeróra nincs, spirál sincs, az első lámpa belseje hiányos, üvege karcos. Szóval legalább ezeket rendbe kéne tenni. És ezután jöhet a szépészeti beavatkozás, a festés meg ilyesmi. Akarom én ezt?

Nem biztos. Mivel vannak más motorjaim is hasonlóan félkészen, lehet, hogy átpasszolnám a Delta további munkálatait másnak. Úgy is írhattam volna, hogy el kéne adni a Deltát, mert most már működik, jó pénzt és, még tuningos is. De nem a pénzkeresés volna itt a lényeg, hanem, hogy a Delta jó kezekbe kerüljön, s a félig elkészült munkát olyasvalaki fejezze be, akinek több ideje, energiája van rá. A felújítás látványos része rá várna; szétszedni, újrafesteni, összerakni - de a blokkal már nem kell bajlódnia, mert azt már rendben van, s egy membránt is kapott. 

Blokkot szét, rozsdát ki

Blokkot szét, rozsdát ki

Blokkot szét, rozsdát ki

Mivel a főtengely ferde (erről írtam korábban), ki kell cserélni. Vagyis szét kell húzni a blokkot. Ez nem nagy munka, a Tomos blokk sokkal barátibb felépítésű, mint a szocialista motoroké. Tulajdonképpen nagyon egyszerű szerkezet. De hát ezt is el lehet rontani, legalábbis a blokk előző szerelőjének sikerült:

20230530_165047.jpg

A pedál/berúgó kar rugójának a babapiskóta alakú résben kellene lennie, de valakinek nem sikerült ezt eltalálnia, látszik, hogy jól kikoptatta a blokkot egy helyen, meg hogy szerencsétlen körbe is fordult párszor.

Belenéztem a tankba, nem sok jót sejtve, de a látvány így is sokkolt:

20230529_145803.jpg

A citromsavazás előtt dobtam bele egy fél marék anyát és rázogattam, hogy a rozsda vastagja kijöjjön.

20230529.jpg

Már három napja ázik citromsavban, lassan le kellene cserélni az anyagot.

 

Delta kuplung - variációk

Delta kuplung - variációk

Delta kuplung - variációk

Elővettem a Deltát és türelmesen elkezdtem átvizsgálni. Van egy k35-ös karburátorom, szinte minden készülő motorra ezt rakom rá, mert ez biztosan jó, olyan egyszerű, hogy nem tud elromlani. Beindult vele a Delta, de nem volt meggyőző. Valami gubanc volt a gyújtással, úgyhogy átvizsgáltam a gyújtásrendszert egységről egységre haladva. Kiderült, hogy a trafó nem tökéletes, általában ad szikrát, de néha nem. Kicseréltem egy Tomos trafóra (csak ilyen volt itthon) s megszűnt a motor bizonytalansága. Ezután a k35-öst is lecseréltem utángyártott k60-asra, s most már jól működött a motor. Egy darabig.

A kuplung nem volt a legtökéletesebb, aztán egyszercsak megadta magát:

dscn5222.JPG

Darabokra tört az agy és a lamellák. Alighanem óvatlanul az utángyártott cuccot raktam bele.

Kerestem másik kuplungagyat, gyárit, ami még vasból van, nem spiáterből. Kuplunglamella is új kellett, de azt tapasztaltam, hogy a gyári hajlamos megcsúszni, úgyhogy parafabetétes Romet lamellákat reszeltem bele. Ezek egyébként vastagabbak is mint a Riga bakelitlamellái.

Összeraktam, de nem lett az igazi. Nem emel ki rendesen, de a főtengelyt mégis lefogja, pörgetni kell, hogy ne álljon le a motor. Adagolni, csúsztatni sem lehet igazán. Egyelőre még nem szedtem szét, de már sejtem a hiba okát. Szerintem a kuplung nyomólap közepén lévő tuskó nekinyomódik a főtengely végéhez.

dscn5232.JPG

A képen látható cucc gyári selejt, ez a tuskó több milliméterrel kilóg, ennek sokkal laposabbnak kéne lenni - direkt nem ezt építettem be, de szerintem az sem jó, ami be van most szerelve. A probléma megoldása egyébként viszonylag egyszerű, egy hézagoló alátétet kell tenni a kuplungagy alá. De viszonylag időigényes, leereszteni az olajat, levenni a berúgó kart, a rugót, a deknit, a kuplungot...

Közben a membránháznál gyanúsnak találtam a tömítettséget, úgyhogy ezt is szétszedtem és összeraktam újra. Most fényképeztem is.

dscn5223.JPG

dscn5224.JPG

dscn5225.JPG

dscn5226.JPG

dscn5227.JPG

dscn5228.JPG

dscn5229.JPG

A kuplung ugyan nem működött tökéletesen, de már ki tudtam próbálni a motort. A membránnak köszönhetően egészen alacsony fordulatszámról jól húz - a tirisztoros Riga blokkra ez nem jellemző.

A megszakítós Riga blokkra jellemző, hogy a két sebességfokozat nagyon messze van egymástól; egyesben teljesen ki kell pörgetni a motort hogy kettesbe átkapcsolva éppen el tudjon kezdeni gyorsulni. Ez hagyományos kuplungos motor esetében nem túl szerencsés - röpsúlykuplungos szerkezetnél viszont nem baj, sőt inkább jó. A Deltát is röpsúlyosra terveztem eredetileg, de azóta kicsit elbizonytalanodtam ebben, s ennek az az oka, hogy a membrán éppen alacsony fordulatszámon ad nyomatéktöbbletet, ott, ahol a röpsúlyos motor egyébként nem dolgozik - szóval a kettő ugyan nem üti egymást, de nem is erősíti egymás előnyeit. Most azt tapasztaltam a Deltánál, hogy a tirisztoros blokkon már módosítottak a tervező elvtársak, itt már nincs olyan távol egymástól a két sebességfokozat. Ha rösúlykuplungban gondolkodunk, ez nem előny - vagyis még egy érv (ha gyenge is) a röpsúlyosra alakítás ellen.

Most ez a membrános motor jó erőben van, viszonylag könnyű vele indulni (bár most szar a kuplung), kettesben jól húz - de hamar elérünk a végsebességig. Kellene egy harmadik fokozat, mert erő lenne a motorban. De nincs harmadik, nem is lesz, amit tehetünk a magasabb végsebességért, az az áttétel megváltoztatása, vagyis kisebb lánckerék hátra. De ez meg azzal járna, hogy nehezebben lehetne elindulni a motorral.

A másik dolog, amivel emelhetünk a végsebességen, hogy kihegyezzük a motort; többet pörögjön. Ennek elvileg semmi akadálya, mivel ha fentebb hangoljuk a motort, az alsó fordulatszámon jelentkező nyomatékcsökkenés még nem lesz veszélyes, hála a membránnak.

Szóval, először is rendbe kell tenni a kuplungot. A gyújtótrafót kicserélni utángyártottra. És közben eldönteni, hogy röpsúlyt kapjon-e a motor, vagy felreszeljük. A röpsúlyos megoldás szimpatikusabb, de nagyobb munka. De lehetne olyanra csinálni, mint egy egysebességesre visszabutított Babettát, amiben egyébként van egy "országúti" kettes is ötven fölötti tempó esetére, hogy ne pörgessük szét a motort. Szóval, még nem tudom.

 

 

 

Tomosz Targetosz

Tomosz Targetosz

Tomosz Targetosz

dscn5099.JPG

Motorszerelésre mostanában nincs időm, s ez nem jó. Többet között azért sem, mert ilyenkor legfeljebb annyit foglalkozok a motorokkal, hogy néha szétnézek a netem a motoros hirdetések között. Ebből pedig semmi jó nem származhat.

Többször megfogadtam már, hogy nem hozok újabb motort a házhoz, olyat meg főleg nem, ami nem saját lábán jön. De néha mégis bűnbe esek.

Árultak a közelben egy Tomost. Ez ritka dolog az országnak ezen a végén. Pár napig vártam, hátha elviszik, aztán mégis felvettem az eladóval a kapcsolatot. Ilyenkor ebből már motorvásárlás szokott lenni. Most is ez lett.

A motor tartogatott jó és rossz meglepetéseket. Jó hír, hogy egy majdnem hiánytalan motor, csak a hátsó lámpa burkolata hiányzik. Extrákkal felszerelt, nem túl öreg típus; van rajta index, külön olajozás és elektronikus gyújtás -ami ad is szikrát. Sajnos a rossz hírek bőven ellensúlyozzák:  a tank (ami maga a váz) vízzel volt feltöltve - valószínűleg citromsavas vízzel. A blokkban nem automata váltóba való olaj volt - ezen nem is nagyon lepődtem meg. Azon már jobban, hogy a tank alatti olajtartájban is ugyanilyen, közepesen szutykos hajtóműolaj volt. Nem csoda, hogy a motor tönkrement. Fúrás kell neki, meg új dugattyú.

További probléma, hogy a blokk deknije törött. Mind a kettő! A bal oldali a szokásos helyén tört el, a visszacsapódó berúgó kar törhette szét. Valaha meghegesztették, de újra eltört.  

dscn5141.JPG

Ez is elég nagy baj, de a jobb dekni még nagyobb gondot okoz. Ennek az első része körben ki van repedve. Csak a ragasztó tartja a helyén.

dscn5145.JPG

dscn5156.JPG

Két oka lehet annak, hogy ez így kitört. Vagy egy komolyabb külső sérülés (esés, karambol), vagy egy hibás főtengely. A főtengely végén lévő csapágyat ugyanis a dekni tartja a helyén, és ha a főtengely elgörbül, a csapágyat vari szét vagy a csapágyházat, vagy egyszerűen kitöri a csapágyházat a helyéről. Szerintem itt ez történt - vagyis a főtengely is cserés, nem csak a dekni.

Szóval, lesz ezzel munka bőven. Majd jövőre.

dscn5102.JPG

dscn5106.JPG

dscn5108.JPG

dscn5113.JPG

dscn5114.JPG

dscn5118.JPG

312576250_6098685373499506_792493163775772877_n.jpg

Lámpa, karbi, stb.

Lámpa, karbi, stb.

Lámpa, karbi, stb.

Elővettem újra a Deltát. Legutóbb ott hagytam abba, hogy nagyjából össze volt rakva és már beindult néha. Időközben előkerült a gyári légszűrője, s mikor fel próbáltam tenni, kiderült, hogy nem tudom feltenni - túl magasan van a karburátor. Bosszantó, mert a Simson karburátor miatt került olyan magasra a porlasztó helye, de mivel marad a k60-as, az mehetne lejjebb is. Menni is fog - csak ahhoz újat kell gyártanom a karburátort felfogató alkatrészből. Ma meg is csináltam, a bal oldali a régi, a jobb az új.

dscn5030.JPG

Összeszereltem, próbáltam indítani, de nem volt az igazi. A munka ezen fázisában még nehéz eldönteni, hogy mivel van a baj, úgyhogy nem kezdtem el kísérletezgetni a k60-nal (mert lehet, hogy épp a gyújtás szarakodik), hanem leszereltem s feltettem egy k35-öst. Riga-felélesztésnél általában így szoktam, van egy erre használatos karburátorom - ha azzal sem működik, biztos máshol van a baj. Felszereltem tehát - és működni kezdett a motor. Persze még nyers, de az udvaron máris tudtam vele tenni néhány próbakört. Nagyon jó erőben van a motor. Szép alacsony alapjáratot egyelőre nem sikerült beállítani - tirisztoros Rigákra ez amúgy sem jellemző, főleg nem bejáratás előtt, s nekem gyanús, hogy a membrán sem szereti az alacsony alapjáratot.

A kompresszió nagyon nagy, dekompresszor nélkül nem tudom berúgni a motort. És dekompresszorral sem egyszerű, mert nincs lendítő tömege a főtengelynek, s csak az alatt a fél másodperc alatt kell zárnom a dekompresszort, amíg lenyomom a berúgó kart.

Be akartam kötni a villanyrendszert, de itt is akadt egy-két probléma. Hosszas kísérletezés megy méregetés után derült ki, hogy rossz a kormányon a kapcsoló, s ezért nem jut el az áram a lámpákig. Kicseréltem másikra. Aztán az is kiderült, hogy az első lámpa belülről nem úgy néz ki, mint kellene. Néhány része hiányzik, s ezeket régebbi típusú Riga alkatrészekkel meg szigetelőszalaggal pótolta valaki.

dscn5032.JPG

Mivel ehhez a fajta lámpához nincsenek alkatrészeim, vagy visszaszigszalagozok mindent, vagy teszek fel egy másik lámpát. Ez utóbbit választottam, ideiglenesen, amíg össze nem tudom rakni az eredetit.

Szóval, most így néz ki.

dscn5035.JPG

dscn5033.JPG

dscn5034.JPG

dscn5036.JPG

Membránt a Deltába!

Membránt a Deltába!

Membránt a Deltába!

A membránt a tomoshop.nl oldalról rendeltem. Megérdemlik a reklámot, mert arányaiban nem drága bolt, s Hollandiából pár nap alatt meg is jött a cucc, s a posta sem volt elviselhetetlenül drága - néhány magyar webshopnál gyorsabb és olcsóbb volt. tomos-membraan-snel-1-0-1-2-900x675.jpg

A csapószelep lévő fémlapka két ága olyan széles, hogy belefér a Riga henger beömlő nyílásába. Ez persze így túl szép lenne: nem csak a fémnek, hanem a membránlapoknak is bele kell férni - úgyhogy ki kell szélesíteni a beömlő nyílást, ráadásul nagyjából ott, ahol a két csavarmenet van. Szóval elég közel van ez is, de a olyan membránt nem találtam, ami ennél jobban illeszkedett volna.

Elkezdtem készíteni a membránházat. Csináltam egy lemezt, amire fel lehet fogatni a membránt és amit fel lehet csavarozni a hengerre.

dscn4603.JPG

Korábban nekem nem tűnt fel, de ezen a képen egyértelműen látszik: a hengeren a két menetes furat az ablaknyíláshoz képest nem szimmetrikusan helyezkedik el. A vaslemezen lévő nyílás szélességében kell kiszélesíteni a henger  ablakát - asszimetrikusan.

A következő munkafázisokról nem sok képet készítettem, de igyekszem mindent érthetően leírni.

A membránház két 4mm-es vaslemezből áll. A képen látható a középső négyszögletes nyílás akkora, hogy elférjen benne a membrán házára szerelt membránlapka és akadály nélkül mozogni tudjon. A másik vaslemez ennek a hátoldalára kerül, s ezen akkora lesz a nyílás, hogy a hátoldala illeszkedjen a henger beömlőnyílásához, az elülső oldalán pedig ívesen kövesse a membránon lévő fém határolólemezt s ne érjen hozzá.

A képen is látszik, hogy veszélyesen közel helyezkedik el a hengerhez felfogató csavarok furata és a membránt a vaslemezhez rögzítő két alsó csavaré. A hengerhez felfogató csavaroknak süllyesztett fejűeknek kell lenni, nem lóghatnak ki a vaslemez síkjából, mert ez a tömítési felület lesz. (A fenti képen még nem ezek a csavarok vannak.) Két süllyesztett fejű imbusz csavart használtam ide, s ezeket is átalakítottam egy kicsit: a csavarfej szélességéből  körbe leköszörültem valamennyit, hogy kisebb furat kelljen a besüllyesztéshez - így nagyobb tömítő felület maradt.

A membrán két alsó csavarjának furatával nagyjából ugyanez a helyzet, a képen is látszik, fogy a furaton átnézve a henger tömítő felületét láthatjuk. Itt még süllyesztett fejű csavart sem használhatunk, mert a membránház felszerelése után nem tudnánk megfogni, s az anya felszerelésekor megforoghat a csavar a furatba. Ide valójában kisebb furat kellene s a furatba egy tőcsavar - mivel ez két darab 4mm-es lemezen menne át, elég stabilan tudna állni a helyén. Én sajnos ezt későn fedeztem fel, s már akkora lyukat fúrtam ide, amin átmegy az M5-ös csavar - s mivel lusta voltam másik vaslemezt kireszelni, egy egyszerűbb megoldást választottam: a henger felé eső végén besüllyesztettem a furatot, behegesztettem a csavart aztán síkra köszörültem a hegesztés helyét.

Miután mindkét vaslemezt megfelelő méretűre reszeltem, körbe összehegesztettem őket. Sajnos nem készítettem képet a két lemezről külön-külön.

Mivel a membrán most már egy 8mm vastag vasdarabra lesz felszerelve, a határoló lemezek s nyílt állapotban a membránlapkák már csak pár millimétert lógnak túl a vasdarabon/membránházon, úgyhogy a henger beömlőnyílását nem kell mélyen kiszélesíteni.

dscn4605.JPG

dscn4619.JPG

Az alábbi képen látszik, hogy a belső vaslemez ablaknyílása lényegesen kisebb, valamint kicsit látszik a tömítés alatt a hengerre felfogató süllyesztettfejű csavar is, és alul a két kiálló "tőcsavar".

dscn4627.JPG

Felkerülhet a membrán is a helyére.

dscn4630.JPG

A membrán másik oldalára egy ugyanolyan 4mm-es vaslemezből készítettem el a karburátor felfogatását. Itt is a már ismert problémával állunk szembe: a karburátort felfogató csavarok vége a lemez másik oldalán nem állhat ki. Mivel itt csak 4mm az anyagvastagság, itt a tőcsavar sem jöhet szóba - itt is a behegesztéses módszerrel rögzítettem a két "tőcsavart".

dscn4632.JPG

Eredetileg Simson karburátort terveztem ide, de akadt egy kis probléma. A Simson porlasztó lényegesen magasabb kialakítású, mint a Riga k60-asa. Valamelyest be lehet süllyeszteni a Riga blokkban lévő "tálcába", de nem eléggé. Végülis összeraktam a rendszert ezzel a karburátorral, de nem ez lesz a végső megoldás - mindenesetre leírom, mit csináltam.

A fenti képen látható két tőcsavarra nem lehet föltenni a Simson porlasztó, nem engedi a "tálca" pereme. Rövidebb tőcsavarokra nem lehetne anyát felrakni, a karburátor csatlakozását meg nem lehet ennél magasabbra tenni - sőt, igazság szerint ennél alacsonyabbra kellene tenni, hogy ne a membránlapkák tövéhez csatlakozzon a karburátor; már eleve a feltételezett helyhiány miatt tettem ilyen magasra (s úgy látszik, még ez sem elég magas). Végül mégis sikerült összeküszködni a rendszert: a képen látható lemez alsó két furatát lefelé kinyitottam, kireszeltem, aztán először ezt a lemezt csavaroztam fel a karburátorra, s így felülről becsúsztatva a karburátort a tálcába, már összeszerelhető volt a dolog. Felül két átmenő csavar tartja egyben a membránt és a karburátor lemezét.  

dscn4635.JPG

Kicsit küszködős, de összehozható így is.

A történetnek itt számomra még nem lett vége. Ezzel a karburátorral nekem nem akart megfelelően működni a rendszer - de ez alighanem a karburátor hibája, mert ez a karburátor korábban más motorokon sem működött tökéletesen.

Megunva a küszködést felszereltem inkább a gyári k60-ast. Ezzel már szebben muzsikált a gép.

dscn4639.JPG

Még nem döntöttem el, hogy melyik/milyen karburátor lesz felszerelve. A Simsoné komolyabb szerkezet, nagyobb is a torokátmérője - de a jelek szerint nem nagyon fér el, optimálisan elhelyezni legalábbis (még?) nem tudtam.

Kérje a harmadik felömlőt!

Kérje a harmadik felömlőt!

Kérje a harmadik felömlőt!

Kicsit hosszú történet (és még nem is értem a végére), de igyekszem rövid lenni, sok képpel.

Elsőként a plusz felömlőt kezdtem el kialakítani. Kimelegítettem a hengerből a perselyt és elkezdtem kiméregetni, hogy hová, mekkora ablakot kéne készíteni. A plusz felömlő nem új ötlet, csinálták már mások is, vannak róla (orosz oldalakon) különböző leírások. A lényeg, hogy a beömlő nyílás fölé, vagyis a kipufogó nyílással szemen lehet kialakítani egy újabb ablakot - vagy egyszerűen a beömlő nyílást lehet felfelé kireszelni. Ennek az utóbbi megoldásnak szerintem az a hibája, hogy így a dugattyú ide eső része nem nagyon van megtámasztva. Én tehát egy különálló ablakot terveztem a beömlő nyílás fölé.

Akadt azonban egy probléma. A Riga dugattyún az egyik gyűrű tájoló stiftje épp itt van, tehát ha a perselyen kialakítunk itt egy ablakot, akkor a gyűrűk végei ide esnek s beakadnak. Elvileg két megoldás létezhet erre a problémára:

1. nem egy nagy, hanem két kisebb plusz felömlő ablakot alakítok ki, úgy, hogy a gyűrűk végei a két nyílás közé essenek és meg tudjanak támaszkodni. De ha ide biztonságos szélességű részt akarok meghagyni, a két plusz felömlő nyílásnak már alig marad hely

2. olyan dugattyút használok, amelyiken nem ide esik a tájoló stift. A kétütemű dugattyúk többségénél egyébként nem itt van a stift hanem elöl, a kipufogó nyílás két szélénél.

A második megoldást választottam. Sokat rövidítve a történeten: a Simson dugattyúnál elöl van a két stift, s a csapszeg és a dugattyútető távolsága csak kevéssé tér el a két típusnál, tehát elvileg beszerelhető, úgyhogy egy ilyet vettem s alakítottam át (lásd lentebb). A csapszeg mérete mindkettőnél 12mm. 

A perselyen tehát kialakítottam a harmadik felömlő ablakot. ez kb. egy milliméterrel alacsonyabban van, mint a két másik felömlő, a kipufogó nyílás irányába néz, s felfelé van irányítva, hogy a keverék a hengerfej felé áramoljon.

dscn4614.JPG

dscn4615.JPG

dscn4621.JPG

A Deltán gyárilag az újabb fajta, szögletesebb henger és hengerfej van. Ezt én lecseréltem a hagyományosra, két ok miatt. Egyrészt a hagyományos jobban pörög, másrészt (most nem részletezem, hogy miért) dekompresszort akarok a motorra, s az újabb fajta hengerfejen nincs dekompresszor, s nem is lehet rá rakni - a régin viszont van. Elvileg rá lehet tenni a régi típusú hengerfejet is az új hengerre, de nem ugyanolyan az alakja és hülyén néz ki. 

A régi típusú hengeren azonban a felömlő nyílások alakjai is mások, mint az újon - ebből következően a blokkon lévő nyílásokhoz sem passzol tökéletesen a régi henger. Össze kell hát dolgozni a kettőt. Szerencsére főleg a hengeren kell faragni, s a blokk részen csak kevés módosítás is elég. A lenti képen látszik, hogy a jobb oldalon már kész az átalakítás. Ez a farigcsálás egyébként azzal az előnnyel is jár, hogy így kiszélesedik a felömlő csatorna.

dscn4605.JPG

dscn4617.JPG

A henger oldalában kialakítottam a harmadik felömlő nyílás csatornáját is.

dscn4611.JPG

 Ezek után a dugattyút is meg kellett faragni. A továbbiakban nem résvezérelt lesz a szerkezet, hanem a csapószelep nyitja vagy zárja a keverék útját, tehát nincs rá szükség, hogy a dugattyú szoknyája elzárja a beáramlás útját. Fel is lehetne "sliccelni" a szoknya alját, de ez megint azért nem lenne túl jó megoldás, mert akkor a dugattyú nem feküdne fel rendesen - most is inkább az ablakos megoldást választottam. Ennek az ablaknak tulajdonképpen nem kell túl nagynak lenni, hiszen a keverék úgyis főleg olyankor áramlik nagy sebességgel, amikor nagy aszívó hatás - s ilyenkor már amúgy is nyitna a dugattyú szoknyája is. A lényeg itt az (szerintem), hogy ne alakuljon ki nyomáskülönbség a forgattyúsház és a beömlőnyílás dugattyú és membrán közötti részében. Más részről, ha már áramlik a keverék, akkor lehetőleg ne álljon az útjába akadály - úgyhogy próbáltam eltalálni az arany középutat: ne csökkentsük a dugattyú súlyát és támaszkodó felületét csak annyival, amennyivel szükséges.

A plusz felömlő nyílás miatt szükség volt még egy ablakra a dugattyún. Mivel a felömlő csatorna itt nem a főtengely sonkáinál kezdődik, hanem csak a beömlő nyílásnál, úgy kell kialakítani, hogy a keverék a forgattyúsházból feljutva be tudjon menni a beömlő nyílásba s innen tovább a dugattyútetőhöz. Emiatt a kanyar miatt két ablak kellett a dugattyúra. 

dscn4624.JPG

Mint említettem, a Simson és a Riga dugattyú különbözik, a csapszeg és a dugattyútető közti távolság a Simsonnál kicsit több.

dscn4597.JPG

A probléma megoldásának két útja van, s valószínűleg mindkettőt közösen fogom végül alkalmazni. Az egyszerűbb, s első lépésként a rendszer összeállásának idejéig teljesen erre hagyatkozom: a henger alá készítettem egy alu közbetétet. Sajnos nem volt megfelelő vastagságú alu lemezem, egy pár ezreddel vastagabbra lett volna szükségem, mert összeszerelve így is beleért a dugattyú teteje a hengerfejbe (a képen a dugattyú tetejének szélén látható, körben). Ezt most a legegyszerűbb és leggyorsabb módon oldottam meg: a hengerfej tetején lévő peremet körben leköszörültem.

dscn4625.JPG

dscn4626.JPG

A dugattyú méretkülönbségének másik megoldása az, hogy leesztergálok a szélénél belőle. Ez azzal a haszonnal is járna, hogy ha csak a szélét töröm le és domborúbban hagyom a dugattyú tetejét, akkor a motor sűrítése is megnövekszik. De mivel itt viszonylag sokat, kb. egy millimétert kéne leesztergálni, ez nagyon megkönnyítené a dugattyút - így végső megoldásként a mostaninál véknyabb alátétet tervezek, s kevesebb leesztergálást.

Egy kis elmélet, gyakorlati problémákkal

Egy kis elmélet, gyakorlati problémákkal

Egy kis elmélet, gyakorlati problémákkal

A Delta-projekt  lényege, hogy membránosra akarom átalakítani a motort. Korábban már volt egy ilyen kísérlet (a bal oldali menüsorban a Membrovina címszó alatt), tulajdonképpen sikerült is, de tovább akarom fejleszteni, a következők szerint:

- ott egy megszakítós blokkot alakítottam át, most egy jóval megbízhatóbb tirisztoros gyújtásrendszerű blokkot fogok.

- ott a membránház elég otrombára sikeredett, sajnos nem lehetett ennél szebbre megcsinálni. A Deltánál az első tervek szerint kartermembránt alakítottam volna ki, de ezt  végül mégis elvetettem (majd megírom, hogy miért), de helyette találtam egy elegáns hengermembrán-megoldást.

- a Membrovinánál a hengeren nem módosítottam semmit, csupán a dugattyún fúrtam egy ablakot, hogy hosszabb ideig tudja szívni a motor a keveréket. Most a henger sem ússza meg átalakítás nélkül, bár hogy milyen mértékű lesz az átalakítás, azt még nem tudom pontosan. Készítek egy harmadik felömlőt a kipufogó nyílással szemben, s megnézem, ez a módosítás mit eredményez. Ha ez nem volna még elég, lehet, hogy kibővítem a felömlőnyílásokat és megnagyobbítom a kipufogó nyílást. Erről is lesz még szó máshol, részletesebben.

- a másik lényeges módosítás, hogy a Delta a tervek szerint röpsúlykuplungot kap. Ilyen is létezik már, a bal oldali menüsoron a VaspaRiga címre kattintva egy röpsúlykuplungos Riga 4-esről lehet olvasni.

Tehát lényegében két korábbi projektet (membrán, röpsúlykuplung) akarok itt összevonni és részleteiben is továbbfejleszteni: a membrános hengeren további átalakításokat eszközölni, s a röpsúlyos blokkot is tovább finomítani a következők alapján:

A VaspaRigánál most az egyes fokozatban könnyen és dinamikusan el lehet indulni (akár két személlyel is!), de egyesben a végsebesség alacsony, úgy 15 km/h lehet, tehát ez a sebességfokozat csak az elindulásnál használatos. A közlekedéshez a kettes fokozat kell. Megjegyzendő, hogy akár kettesben is el lehet indulni a röpsúlykuplungnak köszönhetően, de ilyenkor elég komótos a gyorsulás.

Váltani természetesen nyitott kuplungnál kell, vagyis olyankor, amikor alacsony a főtengely fordulatszáma s nem tapadnak ki a röpsúly pofái. Ez amolyan "gyenge pontja" a szerkezetnek, mert erre oda kell figyelnie a motorosnak. A  röpsúlyos kuplung itt olajos közegben van (nem úgy, mint a robogók "száraz" kuplungjai), ezért a pofák és a harang közti viszonylag sűrű anyag (az olaj) közegellenállása miatt nem történik meg egyik pillanatról a másikra az elválás, hanem nyitott kuplungnál is sodorja még a harangot a benne pörgő pofa - pontosabban a pofák által mozgásban tartott olaj. Ráadásul a megszakítós motorok főtengelyén lendkerék található, ami a tehetetlenség miatt lassításkor is tovább pörgeti a főtengelyt s az alapjárati fordulatszám viszonylag lassan áll be.

A tirisztoros blokk számunkra kedvezőbb paramétereket mutat. Nincs lendkerék, úgyhogy a gázt visszavéve gyorsabban lecsökken a fordulatszám alapjáratra - vagyis gyorsabban nyit a kuplung. A visszalassulás ütemét egyébként nagyban befolyásolja a motorban lévő kompresszió: nagy kompresszió esetén gyorsabb a visszalassulás. Ezzel is szerencsénk van, hiszen a membrános átalakítás elsősorban a kompresszióra van hatással: megnöveli azt.

Magyarán: elméletileg gyorsabban lehet majd váltani a Deltával, mert nem kell majd várni arra, hogy a motor fordulatszáma visszaessen, hiszen ez sokkal gyorsabban megtörténik.

A tirisztoros blokk nyomaték-karakterisztikája hegyesebb, mint a megszakítósé. A megszakítós Riga blokkban alacsony fordulatszámon is van erő és lendület, ezzel szemben a tirisztoros blokkot pörgetni kell, hogy elég nyomatékot adjon le. Mivel a röpsúlykuplungos rendszer csak magasabb fordulatszámon viszi át az erőt a kerekek felé, itt nem zavaró az alacsony fordulatszámon tapasztalható gyengeség. Sőt, még tovább hegyezhetjük a nyomatékgörbét - vagyis a henger nyílásait megpiszkálva még pörgősebbé tehetjük a motort, a negatív hatások nem érvényesülnek, csak a pozitívak. A tirisztoros blokk főtengelye ráadásul precízebb, masszívabb szerkezet, mint a megszakítósé, tehát jobban kell bírnia a pörgetést.

A cél az, hogy a motor első sebességfokozatban ne csak 15 km/h-ig tudjon gyorsulni, hanem kb. 30-ig. A VaspaRiga blokkjánál nyomatékosabb lesz (a membrán miatt), szóval elvileg bírnia kell a módosított áttételt - ha nem bírná, akkor még tovább tuningolok rajta. Kettesbe kapcsolva meg 25-30-ról kell tudnia tovább gyorsulni, kb. 70-ig. Bár a száguldozás nem célom, csak a tempósabb utazósebesség elérése.

A VaspaRiga kényelmesen motorozható, mert elindulás után szinte sohasem szoktam visszaváltani egyesbe. A visszaváltás a fentebb leírtak miatt kissé problémás. A Deltánál ezt a kényelmet alighanem fel kell áldozni, s közlekedés közben, pl. lassúbb kanyaroknál vissza kell váltogatni - de a váltás elvileg nem okoz majd gondot.

Meg kell tehát változtatni a lánc-áttétel mértékét. A VaspaRigánál is meg van változtatva: a blokkban gyárilag 13-as lánckerék volt, most 16 fogas van benne, s ennél nagyobbat is elbírna, de a blokkba már nem fér el ennél nagyobb lánckerék. A Deltánál azt tervezem, hogy a hátsó lánckereket cserélem kisebbre, egy Mini Riga lánckerekére (ezt majd még be kell szereznem, s ez eléggé kilátástalan), s a blokkban lévő lánckerék méretén is tudok még változtatni, ha kellene.

 

dscn4560.JPG

Ha lukas a blokk...

Ha lukas a blokk...

Ha lukas a blokk...

A Delta blokkjának legnagyobb baja, hogy az aljáról letörött a bütyök, amibe a kuplungbovdent kell beleakasztani. Ezt valaha valaki úgy oldotta meg, hogy fúrt oda egy lukat és egy átfúrt fejű csavart csavarozott fel, amin keresztül lehetett fűzni a bovdent.

dscn4550.JPG

Sajnos én sem tudok jobb megoldást, mint hogy ezen a lukon átdugunk egy csavart. De én azért a korábbinál precízebb megoldásra törekszem: próbáltam egyenesre reszelni a törés melletti sorjás részeket, készítettem a bovdennek egy kis fülszerűséget, amibe majd oldalról be lehet akasztani s ami elég masszív, hogy ne hajoljon el, valamint a luk környékét alaposan bekentem tömítőpasztával mielőtt felcsavaroztam a fület.

dscn4554.JPG

A blokkot megtakarítottam, új főtengelyt, csapágyakat, szimeringeket és O-gyűrűket kapott. A berúgó tengelyen lévő O-gyűrűnek esélye sem volt, hogy jól és sokáig működjön: a tengelyen még most is ott volt a sorja, az O-gyűrű hornyában.

dscn4557.JPG

dscn4558.JPG

süti beállítások módosítása