A membránt a tomoshop.nl oldalról rendeltem. Megérdemlik a reklámot, mert arányaiban nem drága bolt, s Hollandiából pár nap alatt meg is jött a cucc, s a posta sem volt elviselhetetlenül drága - néhány magyar webshopnál gyorsabb és olcsóbb volt. 

A csapószelep lévő fémlapka két ága olyan széles, hogy belefér a Riga henger beömlő nyílásába. Ez persze így túl szép lenne: nem csak a fémnek, hanem a membránlapoknak is bele kell férni - úgyhogy ki kell szélesíteni a beömlő nyílást, ráadásul nagyjából ott, ahol a két csavarmenet van. Szóval elég közel van ez is, de a olyan membránt nem találtam, ami ennél jobban illeszkedett volna.

Elkezdtem készíteni a membránházat. Csináltam egy lemezt, amire fel lehet fogatni a membránt és amit fel lehet csavarozni a hengerre.

Korábban nekem nem tűnt fel, de ezen a képen egyértelműen látszik: a hengeren a két menetes furat az ablaknyíláshoz képest nem szimmetrikusan helyezkedik el. A vaslemezen lévő nyílás szélességében kell kiszélesíteni a henger  ablakát - asszimetrikusan.

A következő munkafázisokról nem sok képet készítettem, de igyekszem mindent érthetően leírni.

A membránház két 4mm-es vaslemezből áll. A képen látható a középső négyszögletes nyílás akkora, hogy elférjen benne a membrán házára szerelt membránlapka és akadály nélkül mozogni tudjon. A másik vaslemez ennek a hátoldalára kerül, s ezen akkora lesz a nyílás, hogy a hátoldala illeszkedjen a henger beömlőnyílásához, az elülső oldalán pedig ívesen kövesse a membránon lévő fém határolólemezt s ne érjen hozzá.

A képen is látszik, hogy veszélyesen közel helyezkedik el a hengerhez felfogató csavarok furata és a membránt a vaslemezhez rögzítő két alsó csavaré. A hengerhez felfogató csavaroknak süllyesztett fejűeknek kell lenni, nem lóghatnak ki a vaslemez síkjából, mert ez a tömítési felület lesz. (A fenti képen még nem ezek a csavarok vannak.) Két süllyesztett fejű imbusz csavart használtam ide, s ezeket is átalakítottam egy kicsit: a csavarfej szélességéből  körbe leköszörültem valamennyit, hogy kisebb furat kelljen a besüllyesztéshez - így nagyobb tömítő felület maradt.

A membrán két alsó csavarjának furatával nagyjából ugyanez a helyzet, a képen is látszik, fogy a furaton átnézve a henger tömítő felületét láthatjuk. Itt még süllyesztett fejű csavart sem használhatunk, mert a membránház felszerelése után nem tudnánk megfogni, s az anya felszerelésekor megforoghat a csavar a furatba. Ide valójában kisebb furat kellene s a furatba egy tőcsavar - mivel ez két darab 4mm-es lemezen menne át, elég stabilan tudna állni a helyén. Én sajnos ezt későn fedeztem fel, s már akkora lyukat fúrtam ide, amin átmegy az M5-ös csavar - s mivel lusta voltam másik vaslemezt kireszelni, egy egyszerűbb megoldást választottam: a henger felé eső végén besüllyesztettem a furatot, behegesztettem a csavart aztán síkra köszörültem a hegesztés helyét.

Miután mindkét vaslemezt megfelelő méretűre reszeltem, körbe összehegesztettem őket. Sajnos nem készítettem képet a két lemezről külön-külön.

Mivel a membrán most már egy 8mm vastag vasdarabra lesz felszerelve, a határoló lemezek s nyílt állapotban a membránlapkák már csak pár millimétert lógnak túl a vasdarabon/membránházon, úgyhogy a henger beömlőnyílását nem kell mélyen kiszélesíteni.

Az alábbi képen látszik, hogy a belső vaslemez ablaknyílása lényegesen kisebb, valamint kicsit látszik a tömítés alatt a hengerre felfogató süllyesztettfejű csavar is, és alul a két kiálló "tőcsavar".

Felkerülhet a membrán is a helyére.

A membrán másik oldalára egy ugyanolyan 4mm-es vaslemezből készítettem el a karburátor felfogatását. Itt is a már ismert problémával állunk szembe: a karburátort felfogató csavarok vége a lemez másik oldalán nem állhat ki. Mivel itt csak 4mm az anyagvastagság, itt a tőcsavar sem jöhet szóba - itt is a behegesztéses módszerrel rögzítettem a két "tőcsavart".

Eredetileg Simson karburátort terveztem ide, de akadt egy kis probléma. A Simson porlasztó lényegesen magasabb kialakítású, mint a Riga k60-asa. Valamelyest be lehet süllyeszteni a Riga blokkban lévő "tálcába", de nem eléggé. Végülis összeraktam a rendszert ezzel a karburátorral, de nem ez lesz a végső megoldás - mindenesetre leírom, mit csináltam.

A fenti képen látható két tőcsavarra nem lehet föltenni a Simson porlasztó, nem engedi a "tálca" pereme. Rövidebb tőcsavarokra nem lehetne anyát felrakni, a karburátor csatlakozását meg nem lehet ennél magasabbra tenni - sőt, igazság szerint ennél alacsonyabbra kellene tenni, hogy ne a membránlapkák tövéhez csatlakozzon a karburátor; már eleve a feltételezett helyhiány miatt tettem ilyen magasra (s úgy látszik, még ez sem elég magas). Végül mégis sikerült összeküszködni a rendszert: a képen látható lemez alsó két furatát lefelé kinyitottam, kireszeltem, aztán először ezt a lemezt csavaroztam fel a karburátorra, s így felülről becsúsztatva a karburátort a tálcába, már összeszerelhető volt a dolog. Felül két átmenő csavar tartja egyben a membránt és a karburátor lemezét.  

Kicsit küszködős, de összehozható így is.

A történetnek itt számomra még nem lett vége. Ezzel a karburátorral nekem nem akart megfelelően működni a rendszer - de ez alighanem a karburátor hibája, mert ez a karburátor korábban más motorokon sem működött tökéletesen.

Megunva a küszködést felszereltem inkább a gyári k60-ast. Ezzel már szebben muzsikált a gép.

Még nem döntöttem el, hogy melyik/milyen karburátor lesz felszerelve. A Simsoné komolyabb szerkezet, nagyobb is a torokátmérője - de a jelek szerint nem nagyon fér el, optimálisan elhelyezni legalábbis (még?) nem tudtam.

Kicsit hosszú történet (és még nem is értem a végére), de igyekszem rövid lenni, sok képpel.

Elsőként a plusz felömlőt kezdtem el kialakítani. Kimelegítettem a hengerből a perselyt és elkezdtem kiméregetni, hogy hová, mekkora ablakot kéne készíteni. A plusz felömlő nem új ötlet, csinálták már mások is, vannak róla (orosz oldalakon) különböző leírások. A lényeg, hogy a beömlő nyílás fölé, vagyis a kipufogó nyílással szemen lehet kialakítani egy újabb ablakot - vagy egyszerűen a beömlő nyílást lehet felfelé kireszelni. Ennek az utóbbi megoldásnak szerintem az a hibája, hogy így a dugattyú ide eső része nem nagyon van megtámasztva. Én tehát egy különálló ablakot terveztem a beömlő nyílás fölé.

Akadt azonban egy probléma. A Riga dugattyún az egyik gyűrű tájoló stiftje épp itt van, tehát ha a perselyen kialakítunk itt egy ablakot, akkor a gyűrűk végei ide esnek s beakadnak. Elvileg két megoldás létezhet erre a problémára:

1. nem egy nagy, hanem két kisebb plusz felömlő ablakot alakítok ki, úgy, hogy a gyűrűk végei a két nyílás közé essenek és meg tudjanak támaszkodni. De ha ide biztonságos szélességű részt akarok meghagyni, a két plusz felömlő nyílásnak már alig marad hely

2. olyan dugattyút használok, amelyiken nem ide esik a tájoló stift. A kétütemű dugattyúk többségénél egyébként nem itt van a stift hanem elöl, a kipufogó nyílás két szélénél.

A második megoldást választottam. Sokat rövidítve a történeten: a Simson dugattyúnál elöl van a két stift, s a csapszeg és a dugattyútető távolsága csak kevéssé tér el a két típusnál, tehát elvileg beszerelhető, úgyhogy egy ilyet vettem s alakítottam át (lásd lentebb). A csapszeg mérete mindkettőnél 12mm. 

A perselyen tehát kialakítottam a harmadik felömlő ablakot. ez kb. egy milliméterrel alacsonyabban van, mint a két másik felömlő, a kipufogó nyílás irányába néz, s felfelé van irányítva, hogy a keverék a hengerfej felé áramoljon.

A Deltán gyárilag az újabb fajta, szögletesebb henger és hengerfej van. Ezt én lecseréltem a hagyományosra, két ok miatt. Egyrészt a hagyományos jobban pörög, másrészt (most nem részletezem, hogy miért) dekompresszort akarok a motorra, s az újabb fajta hengerfejen nincs dekompresszor, s nem is lehet rá rakni - a régin viszont van. Elvileg rá lehet tenni a régi típusú hengerfejet is az új hengerre, de nem ugyanolyan az alakja és hülyén néz ki. 

A régi típusú hengeren azonban a felömlő nyílások alakjai is mások, mint az újon - ebből következően a blokkon lévő nyílásokhoz sem passzol tökéletesen a régi henger. Össze kell hát dolgozni a kettőt. Szerencsére főleg a hengeren kell faragni, s a blokk részen csak kevés módosítás is elég. A lenti képen látszik, hogy a jobb oldalon már kész az átalakítás. Ez a farigcsálás egyébként azzal az előnnyel is jár, hogy így kiszélesedik a felömlő csatorna.

A henger oldalában kialakítottam a harmadik felömlő nyílás csatornáját is.

 Ezek után a dugattyút is meg kellett faragni. A továbbiakban nem résvezérelt lesz a szerkezet, hanem a csapószelep nyitja vagy zárja a keverék útját, tehát nincs rá szükség, hogy a dugattyú szoknyája elzárja a beáramlás útját. Fel is lehetne "sliccelni" a szoknya alját, de ez megint azért nem lenne túl jó megoldás, mert akkor a dugattyú nem feküdne fel rendesen - most is inkább az ablakos megoldást választottam. Ennek az ablaknak tulajdonképpen nem kell túl nagynak lenni, hiszen a keverék úgyis főleg olyankor áramlik nagy sebességgel, amikor nagy aszívó hatás - s ilyenkor már amúgy is nyitna a dugattyú szoknyája is. A lényeg itt az (szerintem), hogy ne alakuljon ki nyomáskülönbség a forgattyúsház és a beömlőnyílás dugattyú és membrán közötti részében. Más részről, ha már áramlik a keverék, akkor lehetőleg ne álljon az útjába akadály - úgyhogy próbáltam eltalálni az arany középutat: ne csökkentsük a dugattyú súlyát és támaszkodó felületét csak annyival, amennyivel szükséges.

A plusz felömlő nyílás miatt szükség volt még egy ablakra a dugattyún. Mivel a felömlő csatorna itt nem a főtengely sonkáinál kezdődik, hanem csak a beömlő nyílásnál, úgy kell kialakítani, hogy a keverék a forgattyúsházból feljutva be tudjon menni a beömlő nyílásba s innen tovább a dugattyútetőhöz. Emiatt a kanyar miatt két ablak kellett a dugattyúra. 

Mint említettem, a Simson és a Riga dugattyú különbözik, a csapszeg és a dugattyútető közti távolság a Simsonnál kicsit több.

A probléma megoldásának két útja van, s valószínűleg mindkettőt közösen fogom végül alkalmazni. Az egyszerűbb, s első lépésként a rendszer összeállásának idejéig teljesen erre hagyatkozom: a henger alá készítettem egy alu közbetétet. Sajnos nem volt megfelelő vastagságú alu lemezem, egy pár ezreddel vastagabbra lett volna szükségem, mert összeszerelve így is beleért a dugattyú teteje a hengerfejbe (a képen a dugattyú tetejének szélén látható, körben). Ezt most a legegyszerűbb és leggyorsabb módon oldottam meg: a hengerfej tetején lévő peremet körben leköszörültem.

A dugattyú méretkülönbségének másik megoldása az, hogy leesztergálok a szélénél belőle. Ez azzal a haszonnal is járna, hogy ha csak a szélét töröm le és domborúbban hagyom a dugattyú tetejét, akkor a motor sűrítése is megnövekszik. De mivel itt viszonylag sokat, kb. egy millimétert kéne leesztergálni, ez nagyon megkönnyítené a dugattyút - így végső megoldásként a mostaninál véknyabb alátétet tervezek, s kevesebb leesztergálást.

A Delta-projekt  lényege, hogy membránosra akarom átalakítani a motort. Korábban már volt egy ilyen kísérlet (a bal oldali menüsorban a Membrovina címszó alatt), tulajdonképpen sikerült is, de tovább akarom fejleszteni, a következők szerint:

- ott egy megszakítós blokkot alakítottam át, most egy jóval megbízhatóbb tirisztoros gyújtásrendszerű blokkot fogok.

- ott a membránház elég otrombára sikeredett, sajnos nem lehetett ennél szebbre megcsinálni. A Deltánál az első tervek szerint kartermembránt alakítottam volna ki, de ezt  végül mégis elvetettem (majd megírom, hogy miért), de helyette találtam egy elegáns hengermembrán-megoldást.

- a Membrovinánál a hengeren nem módosítottam semmit, csupán a dugattyún fúrtam egy ablakot, hogy hosszabb ideig tudja szívni a motor a keveréket. Most a henger sem ússza meg átalakítás nélkül, bár hogy milyen mértékű lesz az átalakítás, azt még nem tudom pontosan. Készítek egy harmadik felömlőt a kipufogó nyílással szemben, s megnézem, ez a módosítás mit eredményez. Ha ez nem volna még elég, lehet, hogy kibővítem a felömlőnyílásokat és megnagyobbítom a kipufogó nyílást. Erről is lesz még szó máshol, részletesebben.

- a másik lényeges módosítás, hogy a Delta a tervek szerint röpsúlykuplungot kap. Ilyen is létezik már, a bal oldali menüsoron a VaspaRiga címre kattintva egy röpsúlykuplungos Riga 4-esről lehet olvasni.

Tehát lényegében két korábbi projektet (membrán, röpsúlykuplung) akarok itt összevonni és részleteiben is továbbfejleszteni: a membrános hengeren további átalakításokat eszközölni, s a röpsúlyos blokkot is tovább finomítani a következők alapján:

A VaspaRigánál most az egyes fokozatban könnyen és dinamikusan el lehet indulni (akár két személlyel is!), de egyesben a végsebesség alacsony, úgy 15 km/h lehet, tehát ez a sebességfokozat csak az elindulásnál használatos. A közlekedéshez a kettes fokozat kell. Megjegyzendő, hogy akár kettesben is el lehet indulni a röpsúlykuplungnak köszönhetően, de ilyenkor elég komótos a gyorsulás.

Váltani természetesen nyitott kuplungnál kell, vagyis olyankor, amikor alacsony a főtengely fordulatszáma s nem tapadnak ki a röpsúly pofái. Ez amolyan "gyenge pontja" a szerkezetnek, mert erre oda kell figyelnie a motorosnak. A  röpsúlyos kuplung itt olajos közegben van (nem úgy, mint a robogók "száraz" kuplungjai), ezért a pofák és a harang közti viszonylag sűrű anyag (az olaj) közegellenállása miatt nem történik meg egyik pillanatról a másikra az elválás, hanem nyitott kuplungnál is sodorja még a harangot a benne pörgő pofa - pontosabban a pofák által mozgásban tartott olaj. Ráadásul a megszakítós motorok főtengelyén lendkerék található, ami a tehetetlenség miatt lassításkor is tovább pörgeti a főtengelyt s az alapjárati fordulatszám viszonylag lassan áll be.

A tirisztoros blokk számunkra kedvezőbb paramétereket mutat. Nincs lendkerék, úgyhogy a gázt visszavéve gyorsabban lecsökken a fordulatszám alapjáratra - vagyis gyorsabban nyit a kuplung. A visszalassulás ütemét egyébként nagyban befolyásolja a motorban lévő kompresszió: nagy kompresszió esetén gyorsabb a visszalassulás. Ezzel is szerencsénk van, hiszen a membrános átalakítás elsősorban a kompresszióra van hatással: megnöveli azt.

Magyarán: elméletileg gyorsabban lehet majd váltani a Deltával, mert nem kell majd várni arra, hogy a motor fordulatszáma visszaessen, hiszen ez sokkal gyorsabban megtörténik.

A tirisztoros blokk nyomaték-karakterisztikája hegyesebb, mint a megszakítósé. A megszakítós Riga blokkban alacsony fordulatszámon is van erő és lendület, ezzel szemben a tirisztoros blokkot pörgetni kell, hogy elég nyomatékot adjon le. Mivel a röpsúlykuplungos rendszer csak magasabb fordulatszámon viszi át az erőt a kerekek felé, itt nem zavaró az alacsony fordulatszámon tapasztalható gyengeség. Sőt, még tovább hegyezhetjük a nyomatékgörbét - vagyis a henger nyílásait megpiszkálva még pörgősebbé tehetjük a motort, a negatív hatások nem érvényesülnek, csak a pozitívak. A tirisztoros blokk főtengelye ráadásul precízebb, masszívabb szerkezet, mint a megszakítósé, tehát jobban kell bírnia a pörgetést.

A cél az, hogy a motor első sebességfokozatban ne csak 15 km/h-ig tudjon gyorsulni, hanem kb. 30-ig. A VaspaRiga blokkjánál nyomatékosabb lesz (a membrán miatt), szóval elvileg bírnia kell a módosított áttételt - ha nem bírná, akkor még tovább tuningolok rajta. Kettesbe kapcsolva meg 25-30-ról kell tudnia tovább gyorsulni, kb. 70-ig. Bár a száguldozás nem célom, csak a tempósabb utazósebesség elérése.

A VaspaRiga kényelmesen motorozható, mert elindulás után szinte sohasem szoktam visszaváltani egyesbe. A visszaváltás a fentebb leírtak miatt kissé problémás. A Deltánál ezt a kényelmet alighanem fel kell áldozni, s közlekedés közben, pl. lassúbb kanyaroknál vissza kell váltogatni - de a váltás elvileg nem okoz majd gondot.

Meg kell tehát változtatni a lánc-áttétel mértékét. A VaspaRigánál is meg van változtatva: a blokkban gyárilag 13-as lánckerék volt, most 16 fogas van benne, s ennél nagyobbat is elbírna, de a blokkba már nem fér el ennél nagyobb lánckerék. A Deltánál azt tervezem, hogy a hátsó lánckereket cserélem kisebbre, egy Mini Riga lánckerekére (ezt majd még be kell szereznem, s ez eléggé kilátástalan), s a blokkban lévő lánckerék méretén is tudok még változtatni, ha kellene.

A Delta blokkjának legnagyobb baja, hogy az aljáról letörött a bütyök, amibe a kuplungbovdent kell beleakasztani. Ezt valaha valaki úgy oldotta meg, hogy fúrt oda egy lukat és egy átfúrt fejű csavart csavarozott fel, amin keresztül lehetett fűzni a bovdent.

Sajnos én sem tudok jobb megoldást, mint hogy ezen a lukon átdugunk egy csavart. De én azért a korábbinál precízebb megoldásra törekszem: próbáltam egyenesre reszelni a törés melletti sorjás részeket, készítettem a bovdennek egy kis fülszerűséget, amibe majd oldalról be lehet akasztani s ami elég masszív, hogy ne hajoljon el, valamint a luk környékét alaposan bekentem tömítőpasztával mielőtt felcsavaroztam a fület.

A blokkot megtakarítottam, új főtengelyt, csapágyakat, szimeringeket és O-gyűrűket kapott. A berúgó tengelyen lévő O-gyűrűnek esélye sem volt, hogy jól és sokáig működjön: a tengelyen még most is ott volt a sorja, az O-gyűrű hornyában.

A Delta kerekei nem túl rozsdásak, de nagyon-nagyon koszosak, s ez nem jó, mert a kerékagyról csak nagyon nehezen lehet letisztítani a koszt - a küllők miatt nem fér hozzá az ember semmilyen szerszámmal.

A hátsó kerékből persze már rég kihullott a három menesztőgumi, ezeket pótolni kellett, s természetesen nem lehet kapni utángyártottat. De találtam egy elég jó megoldást: egy Simson menesztőgumit szét kell vágni, ez pont belefér a Riga kerékben kialakított helyekbe. Ha a három luk egy-egy milliméterrel távolabb esne a kerék középpontjától, teljesen jó lenne, de így is használható, csak az összeszerelés kicsit macerásabb, ajánlott síkosítót használni.

Nem az eredeti (bal oldali) lánckereket szereltem be. Volt itthon egy másik Rigáról (talán négyesről) származó lánckerék, ami egy-két foggal kisebb. Nem ugyanolyan a kialakítása, de szerintem nem lesz vele gond.

A vázon néhány dolgot rendbe kellett tenni. Az első villáról letörött a végütköző, ezt pótoltam. Az ülés felfogató lemezfül több helyen be volt repedve, ezeket meghegesztettem.

Összeszerelés közben nem tűnt fel, de a hátsó kerék beszerelésekor kiderült, hogy a váz meg van hajolva. Ha jobban megnézzük, a képen is látszik: a hátra nyúló cső, az ülés és csomagtartó alatt kicsit lefelé konyul.

Ez annyiban okoz problémát, hogy a hátsó kerék a sárvédőhöz érhet.

Ennek a motornak nagyon kacifántos a története. Kb. öt éve szükségem volt egy Babetta hátsó kerékre, de nem tudtam szerezni másként, csak úgy, hogy vettem egy motorhibás 207-es Babettát. Ez a motor évekig a lányaim játszós motorja volt - a többi motorra nem volt szabad felülniük, de erre igen. Aztán gondolkodni kezdtem azon, hogy hogyan, milyen formában kellene életre kelteni ezt a motort. Először egyszerűen Mustangnak akartam álcázni; be is szereztem hozzá a szükséges Mustang alkatrészeket. Azután arra is gondoltam, hogy hibrid járművet kellene csinálni belőle, félig elektromossá alakítva, s az első sebességfokozatban a villamos meghajtás működne, másodikban meg a Babetta-blokk. De ez az átalakítás túl drága lett volna. Aztán találtam a neten egy hirdetést: Tomos alkatrészeket árultak. Vettem egy blokkot, két kereket meg egy első villát, és ezekből, meg a Babetta és Mustang alkatrészekből állt össze ez a motor.

Blogot is vezettem róla, ez a vermesbabetta.blog.hu oldalon található.

Ide tulajdonképpen nem is kell semmit írni, mert a képek magukért beszélnek. Szétkaptam a Delta blokkját, és ezeket a meglepetéseket találtam:

Ezt a motort kifejezetten azért szereztem be, mert volt egy tervem: membránosra kellene átalakítani egy öreg Verhovinát.

Ez az 1971-es Verhovina hármas ideális alany volt, mert 99%-ban eredeti állapotban maradt fenn. Rendbe raktam, teljes motorgenerált kapott, kifényesítettem a megfakult festést, a villanyrendszerét átalakítottam akkumulátorosra. A blokk fölötti műanyag doboz nagy kincs ennél a típusnál, ezen a motoron is törött volt, úgyhogy üvegszálas műgyantából készítettem újat.

Amikor így üzemképes lett a motor, átalakítottam membránosra. Először egy lapos rendszerű csapószelepet szereltem fel, itt még a résvezérlés is megmaradt:

Ezután egy V-típusú membránt szerkesztettem be, egy elég otromba membránházzal - sajnos másként nem fért el.

 A kísérlet sikerült, a rendszer működött, a motor érezhetően erősebb lett. De összességében nem lett átütő erejű az átalakítás, ellenben a tervezettnél több munkát kellett belefektetni. A motort végül visszaalakítottam eredeti állapotába és eladtam.

Az átalakításról blogot vezettem; a vermesverhovina3.blog.hu oldalon lehet végignézni.

Egy Verhovina 6-os felújítása során sikerült szert tennem néhány gyári "új" Verhovina/Riga alkatrészre. Ezek többsége egy termelőszövetkezet raktárában pihent negyven évig, s most hozzám került. A Verhovina felújítása végül nem valósult meg (csak némileg átalakítva, ahogyan a Verhovetta  link alatt látható), az alkatrészek zöme megmaradt, s én elhatároztam, hogy beszerzek egy nagyon rossz állapotban lévő Rigát, s annak a felújításához használom fel őket. Néhány hónap keresgélés után találtam meg az ideális alapanyagot:

A motornak több része menthetetlen volt, ezeket cseréltem, sok mindent átépítettem és átalakítottam rajta, pl. a villanyrendszert, ami akkumulátoros lett.

A leglényegesebb átalakításon a kuplung esett át. Röpsúlykuplungos szerkezeten kezdtem törni a fejem, kísérletezgettem, s végül összeállt egy jól működő és strapabíró megoldás.

 A motoros találkozókra többnyire ezzel a motorral járok, mert viszonylag kényelmes hosszú távon és az átalakításoknak köszönhetően az utazósebessége 50 km/h körül van. Sok 100-150 km-es, vagy ennél is hosszabb túrát tettem már meg vele az elmúlt évek során.

Blogot vezettem róla, amiben végig lehet nézni feléledésének és alakulásának (néha elég kacifántos) történetét; ez a vermesriga.blog.hu oldalon található.

2014-ben, kb. 15 év szünet után újra elkezdtem foglalkozni a szocialista kismotorokkal. Kertes házba költöztünk, s azt terveztem, hogy valami veterán kismotorral fogok dolgozni járni. Vettem egy Verhovina 6-ost, s elkezdtem felújítani, átalakítani, hogy a mindennapi közlekedésre alkalmas legyen. Néhány hónap után beláttam, hogy az eredeti konstrukció nem tud eleget tenni a 21. századi követelményeknek, tehát elég radikális átépítésre lesz szükség.

Beszereztem egy 207-es Babettát, s ebből a két motorból született meg a Verhovetta (Verhovina + Babetta). A Babetta futóműre átpakoltam a lehető legtöbb Verhovina alkatrészt. Az emberek általában azt hiszik, hogy ez egy Babetta blokkos Verhovina, pedig pont fordítva van: alapjaiban és hivatalosan ez egy Babetta.

A blokk kapott egy 210-es Babetta hengert, így már 40 körüli/fölötti a végsebessége. Sok túrán és találkozón részt vettem már vele, egy ideig munkába járásra is használtam. Néha még mindig bütykölök rajta, pl. akkus alakítottam át a villanyrendszert, s tervezek is még ezt-azt, pl. egy membrán beszerelését - de más motorjaim mellett elég kevés időm jut rá.

Ez volt tehát az első motorom, amit átalakítottam. Blogot vezettem róla, amiben részletesen végig lehet nézni a történetét, ez a verhovetta.blog.hu oldalon található.